CBR1000RR,600RRのおすすめドライブチェーン2選と交換方法

こんにちは!MOTO-ACE-BLOGERの@Andyです。

過去記事ですが、CBR1000RR(SC59逆車)を2013年に新車で購入しナラシそうこう1000km走行後にドライブチェーンとリアスプロケットを交換しました。

目的はパワーアップ(ドライブチェーン伝達ロスの低減)と軽量化です。

 

1. CBR1000RRのオススメドライブチェーン

我がレプ男(SC59逆車)に投入したドライブチェーンはRK製のGV530X-XR-GVです。HRC時代にもRKと共同開発してきた経験もあり、素性を一番良く知るチェーンでもあります。  性能重視のCBR1000RR&600RRシリーズには最もおすすめです!!

 

オススメ理由1. メンテフリーである

RKのGVシリーズのゴールドorブラックドライブチェーンにチェーンルブは必要ありません。 詳しくは「まだチェーンメンテしてるの?メーカーは教えない本当の知識」でも記してありますのでこちらをご覧ください。

簡単にまとめると
  • ブッシュとピンを潤滑しているグリスは封入(シール)されている
  • シールが切れる=グリスが漏れ出て金属が激しく摩耗→チェーンがダメになる
  • チェーンが錆びる=サビでシール(ゴム製)が切れてしまう
  • サビ防止がチェーンメンテの目的
  • RK GVゴールドチェーンはメッキが2回掛かっており"超絶サビにくい"
  • よってチェーンルブの吹きかけ不要。
  • 飛び石等メッキが剥がれたら、もちろん錆びる。

コペルニクスが地動説を唱えた時と同じです。当時の人達は地球はその場で動かず空が動いているから太陽が登り、沈むのだ」と信じて疑わない訳ですよ。「オイ!コペルニクス!! 寝言は寝て言え!!」状態。 今では天動説が間違いで、地球が回転(自転)するから太陽や星が動いて見える事は小学生でも知って居ますよね。

しかしその当時、コペルニクスがいくら地球が回転しているのだ!! と唱えても、世間は誰も信じませんでした。 チェーンメンテもコペルニクスと全く同じです。

今までチェーンメンテが当たり前だった人に、「メンテは要らないんだよ」と言っても信じられません。(特にプロの人たち) まず柔らかくするのは、チェーンでなくその頭にルブを吹きかけ動きを柔らかくしましょうw

RK GV530ゴールドチェーン

RKではお客様の大切なチェーンが、良い状態で長く使えるように、コーティングにもこだわりました。 GV(GOLD)とBL(BLACK)には、メッキの上に更に薄く硬い電着コートを施す「2重コート」を採用しております。 メッキには目に見えない微細な孔がありますが、BL、GVではメッキ後のプレートに一般的な塗装より硬い電着コートを施し、しっかりと塗装を定着させ孔を塞ぐことで、耐腐食性を更に向上させています。

なぜこのような手間とコストをかけるのか? → 耐腐食性を向上させる為であるとメーカーも言っていますよね。↑

 

オススメ理由2. プレート&ピン剛性が高くロスが少ない

純正もRKもどちらも鉄系材料である事は同じですが、物性が異なります。 RKのGVシリーズは剛性の高い鋼材を使用していて大きな駆動力が掛かった時にも、プレートとピンの変形を抑えられます。

特にピンが弓形に変形すると、線接触していたピンとブッシュが点接触になってしまいロスが増加しパワーダウンに繋がります。ストレートで6速アクセル全開にする時などは駆動力が最大+チェーン自身の強大な遠心力がダブルで襲い掛かります。

ストレートスピードの伸びに大きく影響するので、トップスピードが落ちたな? と思った時は、チェーンの走行距離や状態を確認するとヒントがあるかもしれません。 駆動力が掛かった時の変形量を小さくすると、ブッシュとピンは線接触のままでロスを最小限に抑える事ができます。

 

オススメ理由3. ピンに表面処理追加でロスが少ない

ドライブチェーン純正ピンとRK製ピンの比較 RKドライブチェーンの最高峰GVシリーズはピンにもメッキ処理を施します。 しかしシール内部でグリスおよびブッシュと接触する部分は、さらに磨きの工程を追加してメッキを剥がします。 面粗度を上げ、グリスとの馴染みをよくする事で摩擦ロスを低減します。

また大気(空気中の酸素)と触れる部分のメッキはしっかりと残す事でサビからピンを守ります。

 

オススメ理由4. ゴールドがカッコいい!!

キンキラキン☆なカラーは好みが真っ二つに割れる色でもあります。 Andyも次ZRXに装着するなら黒を選ぶと思います。 RK製GV-530X-XW

2. CBR600RRのチェーン・スプロケット適合情報

ロクダボのチェーン&スプロケット適合表です。 逆車は525サイズ、国内仕様は1サイズ太い530サイズを使用しているので間違えないよう注意してください。

軽量化目的で国内仕様の530サイズから→525サイズへ変更する事もできます。 不安な方はショップスタッフに相談してみてください。 *Andyへも気軽にお問い合わせください。

車 種
SUNSTER
品番フロント
SUNSTER
品番リア
純正丁数
 
純正チェーン
サイズ
純正チェーン
リンク数
PC37 国内522-16
 
RH-114-41
 
16 x 41
 
530
 
112L
 
PC37 逆車411-16
 
RH-116-41
 
16 x 41
 
525
 
112L
 
PC40 国内522-16
 
RH-114-41
 
16 x 40
 
530
 
112L
 
PC40 逆車411-16
 
RH-116-41
 
16 x 41
 
525
 
112L
 

 

3. CBR1000RRのチェーン・スプロケット適合情報

センダボシリーズのスプロケット&ドライブチェーンの適合情報です。チェーンのリンク数とサイズを見ると、マシンが進化する過程が分かるのが面白いですね♪♪

 

適合情報1. SC57

車 種
 
SUNSTER
品番フロント
SUNSTER
品番リア
純正丁数
 
純正チェーン
サイズ
純正チェーン
リンク数
SC57 国内
 
522-16
 
RH-114-40
 
16 x 40
 
530
 
114L
 
SC57 逆車
(前期)
522-16
 
RH-114-41
 
16 x 41
 
530
 
114L
 
SC57 逆車
(後期)
522-16
 
RH-114-42
 
16 x 42
 
530
 
114L
 

国内モデルはレッドゾーン回転数が異なるので、ファイナルレシオがロングになっています。
対する逆車はレッドゾーンが高い分をファイナルレシオをショートに振っています。

逆車後期モデルでは更に加速重視となるショート側へ振っていますね。

 

適合情報2. SC59,SC77

車 種SUNSTER品番フロントSUNSTER品番リア純正丁数
純正チェーンサイズ純正チェーンリンク数
SC59 国内
 
522-16
 
RH-114-41
 
16 x 41
 
530
 
116L
 
SC59 国内
(2014〜)
522-16
 
RH-114-42
 
16 x 42
 
530
 
116L
 
SC59 逆車
 
522-16
 
RH-114-42
 
16 x 42
 
530
 
116L
 
SC59 SP
(国内・逆車)
522-16
 
RH-114-42
 
16 x 42
 
530
 
116L
 
SC77
(全機種)
411-16
 
RH-116-43
 
16 x 43
 
525
 
116L
 

なんとSC77はここへ来てチェーンサイズ(太さ)が1ランク細い(530→525)仕様へ変更されました。 細い分、単位面積当たりの受ける荷重が増える為チェーン寿命が短くなってしまいます。 しかし細い分軽いので得られるメリットもあります。

・回転体の重量が軽い為、エンジンレスポンスが良くなる。
・幅が狭くなりピン&ブッシュの接触面積が縮小し、摩擦損失が減る
・チェーン本体重量が軽く、運動性能が向上する。(クイックに動ける)

チェーンの耐久性を考えたら530の方が寿命が長い事は間違いありません。Hondaとしても機種コンセプトから”走り”により大きなフォーカスを当てていると言えそうですね♪♪

また、最新モデルになるほどファイナルレシオがショート(加速が良くなる)側へ振っています。これはエンジン回転数(レッドゾーン)が上がっている事を意味します。 もし回転数アップなしてファイナルレシオをショート(加速側)へ振ると最高速が下がってしまいます。

最高速(V-Max)はマシンの重要な性能でもありますから、犠牲にして加速側へ振る事はまずありません。 回転数が上がると言う事は必然的にエンジンパワーも上がるので、ファイナルレシオを見て「お?エンジンをアップデートしたな・・?」と予測する事ができます。

*参考→V4エンジンがMotoGPマシンに採用される理由

 

3. チェーンの交換方法

ドライブチェーンの交換はサンデーメカニックにはおすすめしません。 と言うのも、万が一圧入不良だった場合などしばらく走行してからチェーンブチ切れ、鉄のムチがバイクと左足を狙撃してくるからです。 鉄のムチを前にナス術がありません。 ”通り止まりゲージ””花を咲かせる”の意味がわからない方は、作業をプロにお任せください。

チェーンが切れた時、それは瞬時に鉄のムチへと変貌を遂げて・・人間のふとももは一たまりもなく・・・・(( °ω° ))/

 

手順1. チェーンカット

先日紹介した秒で切れるホエールチェーンカッターでサクっと切ります。 ドライブチェーンのカット シルバーのピン抜きをハンマーでど突くとAndyの場合4回くらいでピンが抜けます。パワー系男子は2回!?   ドライブチェーン純正ピンとRK製ピンの比較

カットしたピンです。 RK-GV530X-XWのピンはメッキと研磨工程が入っていてコストが掛かっていますね。 このお陰で3tにもなる駆動力をロスを最小限に抑えてリアタイヤに伝えてくれます♪

 

手順2. 新旧チェーンの入れ替え

普通、チェーンやスプロケットが摩耗したので交換! と言ったパターンが多いと思いますが、今回は新車走行1000kmのナラシが終わった時点で交換します。

ドライブスプロケットは交換しないので、チェーンを連結して入れ替える裏技です。  こうするとドライブスプロケットを外す必要がないので手間が省ける☆

 

手順3. プレート圧入しチェーンを連結

ドライブチェーンのかしめ プレートを圧入するには、チェーンかしめ工具が必要なのですが、いきなりカシメ工具を使うとプレートがポロっと落ちてしまい作業効率が良くありません。 なのでウォーターポンププライやで軽ーく「キュ」と抑えてやると落下しません。  その後ゆっくり圧入してやればOK。> *ウォーターポンププライやはプレートの反力をプレートで受けると失敗するので注意!! 撮り忘れて写真がありませんが、圧入工具はRKの物を使っています。 RKの圧入工具のプレート圧入ジグはサイズにあった物を使用する事で圧入代の管理が不要です。 メタコンすると、規定圧入代になるようにジグが設計されていて、メタコンするまでひたすらねじ込めばOK。一発で決まるのでとても楽で速くて正確です。

 

手順4. 花を咲かせる

ドライブチェーンの圧入 圧入工具の先っぽを入れ替えて花を咲かせます。

 

手順5. 通り止まりゲージで花の咲き具合を確認

ピンの開き量を確認する。 RKドライブチェーンの場合、花びら径は5.45mm〜5.55の中に納めなければなりません。(ノギス計測でもOK)
小さすぎても、大きすぎてもNGです。 ベテランメカは、この花の開き量を1〜2回のカシメで決めます。 Andyの場合は開きすぎると不安なのでこまめに確認し、4〜5回くらいでしょうか? ノギスで測ってもいいのですが、やっぱりゲージがあると作業スピードと精度が格段に違いますね!

 

4. CBR1000RR&600RRドライブチェーンまとめ

SSクラスのチェーン&スプロケット交換は部品代で凡そ¥32,000(チェーン17,000、フロントスプロケ4,000、リアスプロケ98,00)程度になり、プラス交換工賃が必要なのでやっぱり4〜5マソは覚悟が必要ですね。

また特にチェーンのプレート圧入は特殊工具と技術を必要とするので、サンデーメカニックには手が出しづらいところです。特にチェーンを連結するプレートの圧入不良や圧入不足は、チェーンの”切れ”に繋がり鉄のムチでバイクと左足を攻撃されます。

また、アルミ製のチェーンカッターやかしめツールは一回で曲がってしまったり使いにくかったりしてオススメしません。 もし今後もずっとバイクに乗るから自分でやる! と言う方は高いですが確実な作業ができるRKの圧入工具RK-90が超絶おすすめです。 もちろんHONDAワークスも使っています。

 

 

関西方面のライダーであれば、モーターサイクルショップライドオンは持ち込みOKで作業してくれますので安く抑えたい方は一度遊びに行ってみてください♪

チェーン&スプロケットを選ぶ時にお役に立てれば幸いです。

Let's Fun! Ride! Run!
Andy

 

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