お役立ち記事!
バイクのリアタイヤを太くするとグリップが上がる!と言う勘違い。

バイクのリアタイヤを太くするとグリップ上がる(良くなる)んでしょ? だって接地面積増えるじゃん! それに見た目もゴツくてカッコいいし良いことずくめ♪と勘違いしている人を多く見かけますよね!?

こんにちは!MOTO-ACE-BLOGerの@Andyです。(You tubeチャンネル→MOTO-ACE-VLOG

バイクのタイヤ交換時期が近づいてくると、用品店や世話になっているバイク屋へタイヤ交換の為に行く事になると思います。

様々なタイヤメーカーがあり、たくさんの種類があり、色んなサイズがある中でBESTなタイヤを決める事は拘ればこだわるほど、難しいのですよね。

今回は、バイクのリアタイヤサイズに焦点を絞って情報をシェアしたいと思います。

特に自分のバイクでリアタイヤのサイズを大きくしたいな・・・ と考えているライダーの方にメリットとデメリットを理解してもらいタイヤ選択がもっと楽しくなってもらえれば嬉しいです。

 

1. タイヤサイズ表記を100%理解する

タイヤサイズを変更するには、タイヤ表記を理解しなければなりません。 荷重指数やロードインデックスを間違うと、同じサイズでもバーストしてしまう危険性があります。

必ず理解してからタイヤサイズを変更して下さい。

表記1.  タイヤ全体の表記を理解する。

バイクのタイヤ表記の意味タイヤのサイドウォールに記載されています。
バイクのタイヤ表記の意味タイヤ表記の意味

 

次にこの数字の意味を分解するとこのようになります。

タイヤ表記の意味

・『190』=タイヤ幅が190mm

・『55』=扁平率55% (タイヤ高さ=幅190mmx0.55=104.5mm)

・ZR=速度記号。最高速240km/h以上のラジアルタイヤと言う意味になる

・17=タイヤ内径(ホイール径)が17インチである。

・M/C=Motor Cycleの略で二輪用タイヤと言う意味。

・(75W)=75はロードインデックスで、387kgの荷重に耐えうる。

・(75W)=wは速度記号で、最高速270kmまでと言う意味。

・(75W)=( )表記がある場合は270kmを超えるという意味に変わる。

 

 最高速度が270km/hを超えるタイヤの場合は構造を示す部分に“ZR”、荷重指数と速度記号の部分に。かっこ付“W”を適用します。(例:(73W) かっこを付けると、“そのスピードを超える”という意味になります。この例の場合はタイヤの最大速度はW=270km/h、を超える、という意味です。)

この中の数字、「タイヤ幅」と「偏平率」に絞って理解を深めていきます。 近年のリッターバイクのリアタイヤサイズは、このサイズのどれか。

ハーレーなどのアメリカンバイクも同じサイズがありますが、今回はスポーツバイクに限って話をしたいと思います。

SS系バイクのタイヤサイズ
  • 180/55ZR17MC (73W)・・・600ccのSS車、Bigネイキッド系に多いサイズ
  • 190/50ZR17MC (73W)・・・ハヤブサ、R1000、CBR1000RRの純正サイズ
  • 195/55ZR17MC (75W)・・・近年の1000ccスーパースポーツに多いサイズ
  • 200/55ZR17MC (78W)・・・R1-M、Ducatiなど少数のスパルタンマシンサイズ

・ZRX1200Rのようにリッタークラスのネイキッドオーナーならきっと190サイズを入れたいな~・・・。

・CBR1000RRのオーナーなら50→55偏平ってどうなの??

・R1や’2017のR1000、10Rのオーナーなら200/55ってどうなのよ!!??

ってライダー全員1ランク大きいタイヤサイズの事が気になって気になってしょうがない!!  とのリサーチ結果が出ております。 *Andy調べ

サイズ変更にともなう、メリットとデメリットをしっかりと理解した上でタイヤサイズを選べば走りやツーリングそれぞれの世界が広がりライディングも楽しくなるとは間違いありません。 今回はこの4種のタイヤに絞って話を進めていきます。

 

表記2.  偏平率について理解する

50偏平、55偏平、最近は180/60なんて偏平率も登場してきました。 この偏平率をおさらいしておきます。 偏平率を制すれば、車高計算もできるようになります!

扁平率の求め方
偏平率 = タイヤ高さ ÷ タイヤ幅 × 100
バイクのタイヤ表記の意味

タイヤ高さが60mm、タイヤ幅が150mmのタイヤがあった場合、60÷150×100=40となり、扁平率は40です。

日本語にすると、扁平率とはタイヤ幅に対する高さの割合です
190/50(%)の場合、タイヤ高さは横幅190mmの50%(半分)ですよ!となります。

高さは190mmの半分で95mm(190×0.5)となります。

 

 

タイヤ高さ早見表

タイヤサイズ計算式高さ(mm)
180/55180x0.5599
190/50190x0.5095
190/55190x0.55105
200/55200x0.55110

この「タイヤ高さ」に、「ホイール径の1/2」を足すと、タイヤ半径(Rrアクスル高さになります。) この高さが様々な運動性能や、取り回しに影響してきます。 17インチホイールの場合、半径は17x2.54=43.18cm。 半径は43.18÷2=21.59cm

この21.59cmという数値にタイヤ高さを足せば、Rrタイヤのアクスル高さを求める事ができます。

21.59mmと言う数値は非常に便利なので覚えておいてください。

これで、タイヤ表記の数字から、幅、高さ、アクスル高さを求めるスキルが身につきました

 

2. タイヤの各部名称を知る

タイヤの構造と名称
タイヤ基本構造の名称
  • トレッド・・・アスファルトと接触する面。
  • サイドウォール・・・タイヤサイズ、メーカーなどの表記があり、アスファルトと接触しない部位。
  • ビード・・・タイヤをホイールリムに密着させる為のワイヤーが入った部分。

 

最新ラジアルタイヤの大きな特徴

  • トレッドは、旋回性を高めるために高剛性である。
  • サイドウォールは、接地感を出すために柔らかく潰れる。
  • トレッドとサイドウォールの剛性を個別に作り分けられる。

 

バイアスタイヤは、なんといってもコストパフォーマンスの高さにあります。

同じサイズであれば、バイアスはラジアルの半値近いのが一般的です。 その理由はトレッドと、サイドウォールの剛性が同じ事にあります。(剛性に変化を持たせる事ができません。)

トレッドと、サイドウォールは同じ構造、同じゴムで製造されています。(一部特殊モデル除く) なので製造工程が簡略化でき安価につくる事ができるのです。


3. 自分のバイクのリム幅を知る

実はタイヤサイズを決める重要な要素にリム幅があります。 クルマのタイヤ選びをする方なら、オフセット、扁平率、リム幅の3つのバランスを考えないとボディにタイヤが当たってしまうので、一般的ですよね。

バイクの場合、愛機のリム幅を把握している方は少ないと思います。  *実はとても簡単♪

バイク用ホイールの各部名称
ホイールの名称
  • リム・・黒いリング状の部品で、タイヤが装着されます。
  • スポーク・・リムと、ハブを連結します。
  • ハブ・・スプロケットやブレーキディスクが装着される中心の部品

 

 

余談ですが、たまにニュースで言われる「ハブ空港」とは、この部品 ”ハブ” の見た目が語源になっています。様々な航空路線が1ヶ所の空港に集まる様子が、沢山のスポークが1つのハブに繋がっている様子と同じと言う訳です。

そしてこのリム幅、SS系バイクは2種類しかありません ※一部例外有り

・純正タイヤサイズが180/55の場合、リム幅は5.5インチ。

・純正タイヤサイズが190/50以上の場合、リム幅は6.0インチ

 

リム幅1. 5.5インチの適正タイヤ幅=180mm

CBR600RR、YZF-R6、GSX-R600、ZX-6Rなどの600ccスーパースポーツバイクは全てリム幅5.5インチです。

ZRX1200、CB1300、XJR1300などのリッターネイキッドもリム幅は5.5インチです。ここでタイヤメーカーのカタログを見て下さい。

適正リム幅早見表

幅180のタイヤの適用リム幅は5.50~6.00インチと記してあります。??

ならリム幅6.00ののホイールにも装着可能って事でしょ!?  と勘違いしそうですが、そうではありません。

もちろん、6.00のホイールに180タイヤを装着することは問題ありません。

問題無いと言うのは、チェーンとタイヤが干渉したり、強度的に不具合がありませんと言った事を意味します。

 

 

私個人としてはNGです。 その理由は・・・??  180/55タイヤの開発は、リム幅5.50インチのホイールを使用して開発している。 これに尽きます。

昨今の高性能ラジアルタイヤは、各メーカー力を入れて開発合戦を繰り広げています。 このメーカーは極端にグリップしない! なんて事はありません。

タイヤメーカはグリップをキープしたまま、良いフィーリングを得る。とか、グリップをキープしたままライフを伸ばす。などグリップ+αを開発しています。

そこでフィーリングを左右する大切な要素となるのが、タイヤプロファイル。言い換えると、適正空気圧の時の、タイヤのカタチです。

ブリヂストン RS10のプロファイル
タイヤプロファイルのイメージフロントタイヤとリアタイヤでプロファイルが大きく異なります。

 

当たり前ですが、タイヤを設計するにあたっては、図面が存在します。 タイヤメーカーは、自社以外のタイヤも静的、動的なテスト、データ取りなど様々な比較テストを実施します。

設計 ⇆ テストを繰り返す中でタイヤの性能を向上させていきます。

その中でリム幅が変わってしまうと、タイヤのプロファイル(タイヤの形)が大きく変わってしまうのです。

ブリヂストンのRS10のプロファイルイメージは、狙いのリム幅において微妙に変化させています。

もし、リム幅を5.50→6.00へ変更した場合、リアタイヤは高さが低くなって横に広がり、ペッタンこな形に変形してしまいます。

つまり、設計 ⇆ テストを繰り返し開発された理想のタイヤ形状を自ら崩す事になってしまいます。

 

リム幅2. 5.5インチに190サイズを入れるとどうなる?

CBR600RR、YZF-6R、ZRX1200やCB1300オーナーの方は純正サイズが180/55です。 Rrを太くして見た目をゴツく見せたい! と思っているライダーは多数居らっしゃいます。 結論から言うと、メチャ乗りにくくなるのでNGです。 なぜか?

乗りにくくなる理由
  • タイヤが、狙い(設計値)より狭い幅になり、トンがり形状で理想のプロファイルにならない。
  • エッジ部(フルバンク)付近の形状が廻り込む事になり、フルバンク付近が安定せず怖い。
  • タイヤ重量が増加し、ハンドリングが悪化。
  • タイヤ重量が増加し、燃費が悪化。

190幅のタイヤは、リム幅6.00インチのホイールで開発されています。

5.5インチ幅のホイールへ物理的に装着する事は問題ありません。(不具合は無し)

しかし、上に記したようにタイヤのプロファイル(形)が狙いの形より狭いホイールへ装着されるので、タイヤの幅が狭くなってしまい、エッジ部分が回り込んだような形になってしまいます。

更にはサイドウォール部の角度が狙いの数値から外れてしまい、良いフィーリングも得られません。

具体的には、バンク角が深くなるにつれて倒れ込むようなフィーリングになります。 一般公道においてバンク角が深いのに倒れ込むなんて怖くて走れません。

タイヤ本体の重量も増加しますからストレートスピードもロスします。コーナーは怖い。ストレート遅い。でも見た目はほんの少〜〜し太い事が良い。

メリットに対するデメリットが多すぎるのでトータルのバランスで考えた時には「ナシ」です。

 

リム幅3. ネイキッドバイクはワイドリムを選択が必須

ネイキッドオーナーの方で、ど〜〜してもRrタイヤを太くしたい!! と言う方は大多数の意見です。

その時は、ホイールをカスタムホイールに変更して、リム幅を5.50→6.00へ変更する事をオススメします。(いや絶対。)

カスタムホイールで有名なゲイルスピードや、マルケジーニ、OZなど、リム幅6.00がラインナップされています。

こうすれば、タイヤの性能をスポイルする事なくサイズアップが可能で、見た目&性能ともにバランスさせる事ができます。

注意点として、タイヤが太くなるとチェーンラインとの干渉する可能性が出てきます。 実力のあるショップと相談する事が得策でしょう。

但し、エンジンパワーを上げる必要があります。 社外ホイールを入れて軽量になる分を、サイズアップしたタイヤ重量の増加でほとんど変わらない重量になります。

回転中心から最も遠いタイヤの重量が増えますから、同じ重量だったとしても慣性モーメントが増加してしまいます。 それに打ち勝つには排気系の変更などでエンジン出力UPを図る必要があります。

 

3. 190/50 →190/55に変更するとどうなるか?

この場合、どちらもリム幅6.00インチで開発されているので、タイヤのプロファイル的には全く問題ありません。 特にCBR1000RRと、GSX-R1000は純正が190/50なので、気になるところではないでしょうか。

メリット
  • 寝かしこみが軽くなる。
  • Rrタイヤの旋回性が高まり、全体の旋回力が強まる
  • Rrタイヤが半径10mm大きくなる為、キャスター角が立って旋回力が高まる
  • Rrビューの迫力が増す
デメリット
  • 直進安定性が劣り、2人乗りしづらい。
  • タイヤ重量増加により、実重量及びジャイロモーメント増。切り返し等で重い
  • タイヤ高低差が大きくなる為、(トンがりタイヤになる)バンクスピードが速く慣れが必要
  • チェーンリンク数を変更すると、タイヤ外径が大きい為干渉する可能性がある。
  • 足つき性が悪くなる。(車高10mmUP)
  • タイヤ外径が大きくなる為、メーター表示が狂う

 

上記からわかるように、走行性能に関する性能が大きく向上します。 しかしそれに伴って足つきや燃費などの性能をスポイルしてしまいます。 高速道路でのレーンチェンジは楽にできますが、マシンが敏感に反応するので長距離走行は疲れやすくなります。

190/50 → 190/55 へのサイズ変更は、走行するシチュエーションと、性能向上させたい目的を良く照らしあわせて考えると良いと思います。

見た目だけを重視する事ももちろんOKですが、それに伴って失う性能も併せて検討してみて下さい。

因みに、我が愛機のレプ男は、現在190/55を入れています。 空気圧はRr指定-0.2のRr2.7k、Fr指定+0.1の2.6kに合わせて、簡易的な車高補正を行っています。

4. 200/55ってどんなタイヤ?

YZF-R1M、S1000RR、Ducati SBKマシンなど、一部のハイエンドモデルで標準装備される事が多くなってきたタイヤサイズです。 このサイズは標準リム幅6.00-6.50となっていますからモンスター級です。 このサイズを開発しているリム幅は6.00です。 なので、CBR1000RRに装着する事も可能です。

ズバリ! バイクの運動性能を極限まで追及したタイヤであると断言できます。なので各メーカーハイエンドモデルしかこのサイズを標準設定していません。STDモデルのYZF-R1は190/55サイズですから、更に太くでデカいなんて!!

峠道やサーキット走行では、バチバチに乗りやすいです。 クルっと曲がってくれます。

しかしそこにたどり着く道中はとても乗りづらいです。 元が軽い車体がタイヤでも軽さを出す訳ですから、タイヤが冷えた秋の早朝、近所の交差点はとても怖い事は容易に想像がつきます。

Ducati SBKマシン

伊豆スカイラインや、ビーナスライン、龍神や六甲など、ワインディングではノーマルでも十分過ぎる程の戦闘力がります。 しかしこのマシンで長距離ツーリングしているライダーを見かけた事がないのは自分だけ・・・??

以前、Ducatiのデスモセディッチで伊豆スカイラインを走った事があります。 マシンのセッティングと仕様、作り込みがすべてサーキット向けと言っていいほどスパルタンなマシンでした。

伊豆スカでは気持ち悪い程に良く曲がりますし、トラクションも掛かる。軽い車体でブレーキも良く利くのですが、伊豆スカまでの道中は問題です。

シートのアンコ(お肉)が無くてオケツがちょーイタイ! サスが硬くてオケツがちょーイタイ!! 振動がすごくて(環八の低速)テクビがちょーイタイ!!! 二度とツーリングには乗りたくないバイクです。(誰かが伊豆スカまでトランポで運んでくれるなら喜んで乗る)

CBR1000RR等の純正サイズが190/50のマシンに200/55を入れると、Rr車高が15mmも上がってしまいます。 タイヤプロファイル的には全く問題ありません。

が、そのままではキャスター角が立ちすぎてしまいます。 キャスター角を適正値に保つにはRr車高をクッション長で4~7㎜程度下げなければなりません。 更にフロントフォークの突き戻しも必要です。

これらを実行できる知識と作業環境、マシン仕様が整った上級者であれば、TRYする価値は大いにあります。 運動性能以外は全てスポイルですから色んな意味で覚悟が必要ですw

5. タイヤが太いとグリップは上がるのか?

やっとここまで辿りつきました。(結論がおせーんだよ!と言われているのは知っているつもりです・・。)

もう一度、タイヤサイズの表を見てください。今度はバイクでなくENG出力を入れてみました。法則めいたなにかが見つかりませんか??

  • 180/55ZR17MC (73W)・・・600ccのSS車、100~130馬力
  • 190/50ZR17MC (73W)・・・CBR1000RR等、180~190馬力
  • 195/55ZR17MC (75W)・・・190~200馬力
  • 200/55ZR17MC (78W)・・・200馬力オーバー

エンジン出力が高くなるにつれて、タイヤサイズも大きくなっています。実はタイヤサイズはエンジン出力と密接な関係があるんです。

結論=タイヤを太くするだけではグリップ力は絶対に上がらない

いままで、「太くすると接地面積が増えるからグリップ力が増すのだ!」と言っているライダーを何人も見てきました。 高校の時、物理の授業を寝ずに学習していれば、それが間違いである事はすぐに分かりますよねw

この黄色い荷物は同じ物です。 横倒しの状態と立てた状態ではどちらが軽く運べるでしょうか? という問題ですが、結論は動かす為に必要な力はどちらも全く同じです。 教科書にはこうあります。

物体と物体の摩擦力は、その接触面積にはよらず、荷重に比例する。
そして、摩擦力(F)=摩擦係数(μ)×荷重(P)である。

グリップ力は摩擦力の事です。上の式を見れば分かる通り面積はグリップ力を変化させる要素ではないのです。 つまり、タイヤを太くして面積を増やしても、掛かる荷重が同じであれば、単位面積当たりの荷重が減る為、グリップ力は変わらないのです。

 *実際のタイヤは、弾性体なので、上記公式はピッタリ当てはまりません。摩擦係数μは、同じ荷重なら接地面積が広いほど高くなります。(つまり一定ではない)しかし、モーターサイクルの場合、面積を広げμが高くなった分グリップが向上するかと言えばそうはなりません。

もし計算式の通りになるとすると、タイヤの太いRrタイヤからスリップダウンする事は、あり得ない事になってしまいます。

 

グリップ力1. コーナリング

コーナリングの時の荷重は、重心に働く遠心力です。をれを受け止めているのがタイヤです。 遠心力は車重で決まりますから、人間は何もコントロールできません。 設置面積が増えてもグリップ力は全くかわりません。

 

グリップ力2. コーナー立ち上がりでアクセルON

この時はアクセルでタイヤへ与える荷重をコントロールできます。接地面積が増えた分アクセルで荷重を与えてやればグリップを増加させる事ができます。

上の図は、細いタイヤは350Kgの荷重をかけた辺りから、グリップがリニアに上がってくれなくなります。
太いタイヤでは、400Kgの荷重をかけた辺りまで、グリップがリニアに立上がっています。
400Kgの荷重をかけた時には、太いタイヤの方が摩擦力(グリップ)が大きくなりますが、350Kg以下の場合はどちらも変わらないことになります。

つまり最大荷重に対して、図の線形に近いグリップを発揮してさえくれれば、それ以上太くしてもメリットはありません。むしろ転がり抵抗や重量増、などのロスの方が増えてしまいます。

簡単に言うと、エンジンの貴重なパワーが喰われるわけです。レースにおいては貴重な燃料を捨てている事になります。

グリップ限界が荷重の増加によって、わずかに上昇します。この時はタイヤが太い方がグリップするのです。

しかし、バイクの場合グリップが増加するのは限られたごく一部の車体姿勢の時です。フルバンクしているような状態ではグリップは増加しません。

ストレートなどバイクが直立してしまうと、こんどはウィリー限界が先にきてしまいグリップ増加させたところで意味がありません。

ちょうどこの写真のようなバンク角の時は、バイクがウィリーせず、フルバンクでもなくグリップを増大させる事のできる瞬間と言えるでしょう。

なので、タイヤメーカーはこの一瞬を狙ってタイヤ接触面を一時的に増加させグリップを増す事はできないか? と言う事の研究を日々重ねています。 だからこそタイヤ空気圧は、狙いの性能を発揮する意味でも適正な値(圧力)が絶対必要なのです。

サーキットの空気圧記事

鈴鹿サーキットでCBR1000RRでレースをする場合、デグナー2コ目、ヘアピン立ち上がりでギヤ1速アクセル全開になります。 この駆動力と車重と遠心力の合力でタイヤへの荷重が決まります

もちろん、物理の法則ですから計算値から求める事ができます。 その法則をキッチリ計算して導き出された答えの一つにリム幅があります。

サーキットでは、おいしい領域をキープできる、最も細いタイヤが一番速く走れるのです。 ですから純正サイズは本当に良く考えられている事は間違いありません。

 

6. まとめ

タイヤまとめ
  • タイヤを太くしただけでは、グリップ力は上がらない。
  • ホイールリム幅によって、最適タイヤ幅が異なる
  • リム幅5.50インチ→180幅のタイヤがベストマッチ。
  • リム幅6.00インチ→190、200幅のタイヤがベストマッチ
  • グリップよりも、タイヤ形状によるメリットとデメリットの方が大きい
  • 190/50→200/55はディメンション変化が多き過ぎる為、前後の車高調整がMUST

 

ガチンコレースを走るマシンはタイヤは市販車より大きなタイヤです。 それは路面μが高く、グリップ力の高いタイヤ、パワーのあるエンジンを考慮した中で、最も細い物を選んでいるのです。

更に、フレームは市販車から変更できませんから、ディメンションが狂わないよう、前後車高調整が可能で、それを理解するメカニックに支えられています。

レーサーRrタイヤの太さだけを真似ても、性能やグリップ力を高める事はできません。

ワインディングを気持ちよく走って、かつツーリングも辛うじてイける(ツライけど)のは190/55がBESTと考えます。 (できればRr車高を調整してキャスター角をキープしたい)

同じように600ccで180/55→180/60へサイズアップするのはワインディング走行向を楽しめる変化量なので「アリ」です。

タイヤサイズで迷っているライダーのお役に立てれば幸いです。 何かご質問があればお気軽にコメント欄または、問い合わせへご連絡下さい。

 

Let's Fun! Ride! Run!
Andy

--コメント--
  1. Andyさんこんにちは!

    自分はホイールのサイズなどの見方がわからずにいたのですが、Andyさんがご丁寧に解説していただき少し理解できました。ありがとうございます!

    そこですみません、CBR1000RR/SC57のホイールについて質問です。
    もし分かる範囲でご存じでしたら御教授お願いします。

    念願のSC57(国内仕様)を納車し乗ってみて、満足はしているのですが、車体重量の関係か標準でステアリングダンパーが付いている仕様なのかわかりませんが自分の体感ではハンドリングが若干もたつく(重い)感覚があり、まずは足回りの軽量化を考え社外ホイール導入を考えました。

    その結果、Rホイールには純正サイズ(6.00-17)とは別に6.25-17というラインナップがあるのを見つけました。

    6.25-17に変えた場合、ホイールリムの幅が増え、結果タイヤ幅サイズも広がってコーナーリングが俊敏になると素人考えしたのですが、リム幅が増えるとSC57の場合チェーンやリアブレーキとの干渉はどうなるのでしょうか?やはり特別な加工等が必要なのでしょうか?

    ご存じでしたらよろしくお願いいたします

    PS:『バイク車検必須!騒音規制値の年式別まとめ』の記事拝見し、とても理解できることができました。とてもありがたかったです!こちらの記事で得た情報を元に不安なく車検対応のエキゾースト+マフラーを自分で判断し選ぶことができました!
    御礼申し上げます

    • まずは「ハンドリングが重い」と感じる原因がどこに存在するのか?
      を特定するところから始めると良いと思います。
      一口に重いといっても考えられる原因は
      ・ディメンションが狂っている
      ・可動部品がキチンと動いていない
      ・空気圧不足
      ・ステダンの内部破損
      ・タイヤサイズのアンマッチ
      などありとあらゆる事が原因として挙げられます。

      その中でいきなり軽量ホイールへ交換しても、原因が他にあればメリットは受けられません。
      もしホイールだするなら、軽量なミシュランへタイヤ交換を行って傾向を見てからホイール交換の流れでも遅くはありません。

      SC57も古いモデルになってきたので、まずは各機能部品が正しく機能する事の確認を取る事が第一ステップですね☆

      それから6.25はおすすめしません。 タイヤ幅が太くなって俊敏になる事は物理的にありえないです。
      それはアメリカンバイクのほうが俊敏に動ける!と言っているのと同じです。

      他の記事でも言っていますが、タイヤは可能な限り細い方がいいのです。
      いま現状ハンドリングが重いと感じる中で、リム幅を0.25incも広げれば更に重くする事になり、何をやっているのか訳が分かりません。

      また、6.25を基準に開発された市販タイヤもありません。 6.25はスリックタイヤが前提のサイズなので街乗りにおいてメリットは1つもないと断言できます。

  2. Andyさん、コメント失礼します
    「タイヤを太くしても設置面が増えた分単位面積あたりの荷重が減るため、グリップ力は変わらない」とのことですが、和歌山利宏さんの「タイヤの科学とライディングの極意」にて、"タイヤには弾性摩擦とヒステリシス摩擦があり、上記のようにはならない”(意訳)とありました。

    当方浅学なもので、こちらの理解不足か、どちらが正しいのか、あるいはどちらも正しいのかわかりません。
    失礼かもしれませんが、ご教授頂けないでしょうか、よろしくお願いします。

    • ヤマグチさんこんにちは!

      貴重なご意見をありがとうございます。

      結論としては「どちらも正しい」となります。 

      1、グリップ力は変わらないについての解説です
      まず、タイヤをグリップさせる為には荷重が絶対に必要です。 
      Frタイヤに比べ、Rrタイヤの方が太く接地面積も大きいです。 

      ではFr、Rr片方づつでフルブレーキした場合、制動距離が短いのはどちらか?
      →Frブレーキです。 接地面積が小さいFrタイヤの方が短く止まれます。 

      そのタイヤが機能する想定荷重の範囲において、摩擦係数はほぼ一定です。 
      よって、荷重がのるほどに、グリップが増していきます。 

      2、和歌山さんの解説について
      ゴム、タイヤなどの摩擦を扱う方において、「ゴムはアモントンクーロンの法則が成り立たない」と言う事は広く知られております。 
      「同じ荷重ならゴムは接触面積が増えると、摩擦係数が増加する」
      「同じ面積ならゴムは荷重が少ない方が摩擦係数が増加する」
      つまりこれを直訳すると、タイヤが太い方がグリップが増える! と捉えられる訳です。 

      長年タイヤを研究された酒井さんの著書「タイヤ工学」や
      ブリジストン発行の専門書にも同じ事が書かれています。 

      しかしここで知らなければならないのは、試験条件下においてと言う事です。 
      記載されている条件は、ゴムとしての単体試験であり、走行条件とは遠く離れています。 

      また、タイヤのグリップは摩擦係数と荷重(垂直荷重)によって決まる線形領域と
      荷重をこれ以上増やしてもグリップが増えない非線形領域があります。 

      特に線形領域においては、クーロンの法則通りの結果になります。 
      垂直荷重を増やした分だけ、グリップも増加するって事ですね

      原付き、バイク、乗用車、トラックなどそれぞれでタイヤに掛かる荷重をしっかりと想定してタイヤを設計しています。 

      それぞれの想定荷重の中で、線形領域でタイヤが機能するように作られています。 
      つまり、アモントンクーロンの法則の中で使用する事になり、荷重が増える程グリップする。と言えます。 

      10tトラックが、空荷とフル積載の状態でABSを効かせるようなフルブレーキをしたとします。 
      空荷に比べ、フル積載の方が制動距離が伸びる! と思われがちですが、実際にはフル積載の場合、空荷の時より強いブレーキを掛けられるので制動距離は同じなのです。 

      これはバイクも同じで、軽いペドロサと、重いシモンチェリがフルブレーキを掛けたら、どちらも同じ制動距離になります。 
      (加速は重い方が不利、軽いほうが有利です)

      なので線形領域の話か? 非線形領域の話か? でグリップに対する答えは変わります。 

      よってどちらも正しいとの結論になります♪

  3. こんにちは。初めてコメントさせて戴きます。タイヤとホイールの関係性について、とても勉強になりました。
    それでひとつ気になることがでてきました。
    自分はzx25rに乗っているのですが、純正ホイールはF3.5JでR4.5Jとなっています。
    純正タイヤはF110/70とR150/60なのですが、
    いずれのタイヤメーカーも純正タイヤサイズの標準リム幅はF3J、R4Jとなっています。
    今回タイヤを変えようと思っています。
    純正ホイールを使用した場合、120/70と160/60にした方がタイヤメーカーの理想形状を再現できることは理解できたのですが、
    逆にOEMでは、110/70と150/60で開発しているので、バランスが崩れてしまうような気もしています。で、結局どちらが良いのか良くわからなくなってしまい。。
    ご知見ございましたらご教授いただけると幸いです。
    ちなみに、メインはサーキットで、たまにツーリングといった感じです。

    • こんにちは! いつも当ブログをご覧いただきありがとうございます。

      「メインはサーキット」という事に主眼をおいて、私の意見としては

      『110/70と150/60の組み合わせでタイヤを選ぶ』です。
      その理由は
      ・120/70と160/60に対しグリップレベルは同じ
      ・110/70と150/60の方が軽量でストレートスピードが早い
      ・110/70と150/60の方が安定感のあるフィーリングとなる(トンガリタイヤと逆方向の形)

      と考えます。

      タイヤは太い方がカッコイイ事は間違い有りません!笑
      しかしサーキットを楽しく&速く走れるタイヤは、そのバイクがタイヤに与える最大荷重を受け止められる最も細いタイヤなんです。

      だから太いほうか? 細いほうか? で迷ったら間違いなく細い方をおすすめします。

      また今回のようにメーカーもユーザーの要望から太いタイヤやホイールを履かせるトレンドがあり、正にリム幅とタイヤサイズのお互いのベストが
      若干ズレる減少が起きていますよね。

      タイヤもバイクメーカーに合わせて開発&進化していくので、サーキットでのトレンドも変化していくと思います。 
      ST600をピレリが凌駕した時のように、明らかにイイタイヤが出てくると、シェアが圧倒的に広がりますから、
      タイヤサイズのトレンドが圧倒的に変化してから替えても遅くないと思います。

      よって私個人としては、タイヤ形状の理想<バイクメーカーの理想 (※軽視<重視)に重きをおいた回答です。

      サーキットを走りづつけるのであれば、経験値獲得を目的にして「タイヤメーカーの理想VSバイクメーカーの理想」
      を比較してみるのも面白いと思います。 

      その際は比較するタイヤのカテゴリを揃えると、精度の高い比較になり得られた結果や経験も有意義なモノになると思います!

      お役に立てれば幸いですm(_ _)m

      • ご回答ありがとうございます。
        また、理由の説明についても丁寧でとてもよく理解できました!
        細い方でのハイグリップタイヤをトライしてみます。
        アドバイスありがとうございました。

  4. いつも楽しくブログを読ましてもらっています
    初コメントなのですが質問に答えて頂ければ助かります。

    GSX-R1000 2013年型に乗っていて 純正は190/50で
    現在、190/55のタイヤを履いているのですが
    180/60に細くすると走りでどのような感じになるのでしょうか? 
    リムは6インチのままでサスペンションなどは純正です
    サーキットには行かず走る場所は主に中低速のコーナーが
    多い場所を好んで走っています。
    Andyさん的にはこの履き替えはありでしょうか?

    • gunさんこんにちは!

      GSX-R1000はホイールのリム幅が6.00インチです。

      そこへ180タイヤを履かせると狙いのプロファイル形状より広がる事になるので、ゆったりとしたフィーリングになります。

      高さは半径で3㍉ほど高くなるのでほぼ同じと言えますね

      あとは荷重指数が低い分、タイヤ重量が軽くなるメリットがあるので、その分で切り返しやハンドリングに有利に働くと思います。

      しかし180サイズは基本的に600向けのSSに開発されている事が多く、重量のりある1000ccなら総合的な戦闘力は190/55の方が良いと思います。

      サーキットではなく、中低速コーナー限定なら、『180の軽いタイヤ』のメリットを活かした走り方&セッティングができれば、メリットはあると思います^ ^

      • コメントありがとうございました
        今まで190/55は2回履き潰しているので
        180/60で何か変化させるのも良いかと思いました。
        また何かありましたらよろしくお願いします。

  5. はじめて!いつも目からうろこの記事ありがとうございます!現在ホンダXL230に乗ってます。ずっと純正のダンロップD608を装着してきました。走りとしましては林道ちょびっと峠、一般道は攻めた走りです。ドラムブレーキはあまり効きませんのでエンブレ中心の減速でリヤタイヤの減りも早く4000kmでもうツルツルです。そこで今回色々検討しブリヂストンのB45を装着してみようかと思っています。サイズは110/90-18 チューブで同じ、リム幅がXLの正規が2.15でB45のリム幅は標準2.5 適用2.15-3です。標準での差は0.35 約9㎜。
    いかがでしょうか?アドバイスいただけますと幸いです。

  6. 以前別の記事でコメントにて質問させていただいた者です、いつも大変参考にさせて頂いております。
    こちらの記事はリアタイヤについてですがフロントタイヤのサイズについてはどうなのでしょうか。
    110サイズと120サイズではどのような違いがあるのでしょうか。
    現在モタードで120サイズを履いていますが次のホイールの選定で3Jと3.5Jで悩んでいます。
    軽量車で軽快さを重視したいので3Jで110でもいいのかなと思いますがどうやら3.5Jで120が主流のようです。
    タイヤは同銘柄の同じコンパウンドとして旋回性や限界グリップに差は出るのでしょうか、また両者はどのような特性があるのでしょうか。
    もしよろしかったら教えて頂けますと嬉しいです。

    • 私自身としてはモタード仕様であれば3.00-110を選択します。

      タイヤは基本的に掛かる荷重でサイズが決まってきます。

      重ければ太く、軽ければ細い。

      どちらもグリップは絶対に変わりません。 
      変わるのは重量です。

      見た目がカッコイイのは120で間違いあませんが
      ハンドリングと、バネ下重量、車体重量どれをとっても太いメリットはありません。

      たとえばグリップの高いハイグリップを選ぶことができない、とか、スリックが3.00のみの設定しか存在しない

      こういった理由があれば、120を選ぶ価値は十分にあります。

      もしタイヤの選択肢が120、110両方にあるのなら間違いなく110一択ですね!

      タイヤは許容できる荷重の中で最も細い物が最も速く走れます。

      太くしてもグリップが上がる事はあり得ません。 
      旋回性は細い方が間違いなく「良い」です。

      ご参考になれば幸いです

  7. 初めまして。私ゼファー750に乗っているのですが、ホイールをゲイルスピードに変更を考えております。
    R5.5にRタイヤ170/60を検討していたのですがやはり180のタイヤの方がいいのでしょうか?
    また、ホイールを変更するような場合はサスペンション等も変更・強化をしなくてはならないのでしょうか?
    Rサスはオーリンズのサスを装着していて、Fは純正サスです。普段はツーリングがメインでサーキット走行などは行っていません。
    突然の連絡で申し訳ありませんが御教授願います。

    • 火の玉さん、こんにちは!

      ・ゲイルスピードのリム幅5.5に変更するのであれば、タイヤ幅は180がBESTです。

      ・170幅のタイヤを履きたい場合はリム幅は5.0を選ぶべきと言えます。

      サスペンション等に関しては強化は必用ありませんが、最適解を探る必要はあります。

      基本的には車重から逆算しますが、ぜふぁー750の場合は重量増になります。
      まずはそのまま乗ってみて、扱いにくくなった部分を変更し合わせこむイメージです。

      あとは車高も変化するので、そこも忘れずにセッティングする必要があります。

      ゼファーは人気カスタム車なので実績のあるProショップとコミュニケーション取れると良いですね!

      名古屋ならSD BORSさんの店長周藤さんが詳しいですよ♪

      • 突然の質問にも関わらず丁寧な回答ありがとうございました。
        私の住んでいる所は冬は乗ることが出来ないのでその時間も使ってじっくりと考えようと思います。
        お忙しいところ回答頂けて大変ありがたいです。
        今後もブログ等楽しみにしております。
        本当にありがとうございました。

  8. 初めまして。当方14年式MT-09で社外ホイルF3.5 R6を履いています。Rタイヤは180/55です。このセットでツーリングに行くとそんなに倒さなくてもRタイヤの端まで使ってしまいます。街乗り、ツーリング、峠ではこれっと言って変ではなく普通に乗れていました。そこで質問です。この前サーキットを走る機会がありました。フロントの端まで使うようなバンク角だと普通に走るだけで端まで使ってしまうセットのRタイヤのバンク角が足らないのではっと思った次第です。ホイルはもう換えれないので、ホイルはこのままだとしてやはり190/50くらいにした方がいいのでしょうか?バイクはECU、吸排気変更しています。ホイルを5.5にするのが一番とは思いますがご教授いただければ幸いです。

    • 猫ライダーさん、こんにちは!

      R6.00であれば、190以上のタイヤを履きたいですね。

      タイヤの幅とバンク角限界は関係ありません。
      190でも180でも限界はどちらも同じです。 

      車高の事を考えると190/50が最も近いサイズになります。

      ハンドリングをクイックにするなら180/60と言う手もありますね!

      いずれにせよ、バンク角不足(グリップ限界)を解消することはできません。
      ハンドリング及び、ディメンションを変更して乗りやすくする為の手法になります。

  9. ZX-12R(2005)の純正サイズが200/50なのですが、最近のタイヤに設定が無い為サイズ変更を検討しています
    街乗り、峠がメインでサーキット走行はしません
    200/55 190/55 190/50が変更候補になると思われますが、どれがお勧めでしょうか?

    • こんにちは! 

      Andyおススメとしては190/55です。

      ・200/55 110㎜
      ・200/50 100㎜
      ・190/55 104.5㎜
      ・190/50 95㎜

      この中で車高変化が最も少ないのが190/55サイズとなります。
      4.5㎜車高が上がってしまうので、車高調がサスにあれば調整するか、
      タイヤ空気圧を落とすと良いと思います。

      お役に立てれば嬉しいです! 
      Andy

  10. 初期型MT-09純正180/55の5.5Jを乗っております。
    昔からタイヤを太くすると軽快さを損ねるのを嫌う私は
    いつも細くする事を考えてます。
    乗用車はいつもそうしております。

    そこで160/60で5.5Jにする事を考えてます。
    4.5Jもしくは5.0Jが理想なのはわかりますが、
    おそらく社外でも合うホイールが無いと思い
    そのまま純正5.5Jにタイヤ交換を考えてます。
    (社外であるのをご存知でしたら教えて下さい)

    正直180/55は、体重57kgの私にとっても峠の走り屋技術レベル的にもオーバーだと感じております。
    サーキット走行のようなそんな100%の限界走行しませんし、見た目より軽快さを優先します。
    プロファイルが崩れる事を考慮しても160/60にしたいです。
    180/55より総合的に許せる範囲でなるべく軽快にしたいと考えております。

    ちなみに、180/60は重くなるので考えておりません。
    何かアドバイスやご意見をお聞かせください。
    よろしくお願い致します。

    • こんにちは!

      かなり上級レベルのお悩みを抱えてらっしゃいますね~。

      かーくんさんの仰る通り、私もBESTは160 × 5.0Jだと思います。
      CB400などは5.0Jの設定があるので、それをコンバートすべくパーツをワンオフするか・・・、 しかしコストは半端ないでしょうね。

      実の重量が160の方が180に比べて軽くなることは間違いありません。 
      しかしそのまま装着してしまうとRr下がりの姿勢になり、重心も下がります。 軽さを出すのなら重心(シート高)が高い方が有利になる場合が多いです。

      (重心が低く、シート高が高いほど軽く感じる)←現実的には一緒に動くので低くどっしり構えるフィーリングになる事が多い。

      最もお手軽な方法としては
       ・ミシュランタイヤを装着(パイロットパワーなどはスチールベルト未使用で同クラスタイヤで最軽量)
       ・Air圧を落として低重心化
       ・車高調でシート工アップ
       ・ハンドルを10~20㎜程度アップ
       ・シートあんこアップ5~10mm程度

      こんな事が考えられます。 タイヤ空気圧を落とすと軽快性はスポイルしますが、かーくんさんの体重を考慮すれば、タイヤの潰れは狙いの範疇に収まると考えます。

      160装着に対してベストな方法は
       ・リム幅5.0の社外ホイールを装着
       ・車高調で純正シート高と同じにする

      事であると考えられます。 しかし実際問題ホイールのラインナップが無いので
      かなり加工を加える為、費用と時間が掛かる事は間違いないです。

      中間案としてはZRX1100などのシリーズである170/70を装着する事もアリと思います。
       ・180/55タイヤ高さ99㎜
       ・170/60タイヤ高さ103㎜
       ・160/60よりはディメンション、プロファイルどちらも崩れが少ない

      実際には170を5.5で履くとタイヤが引っ張られるので若干低くなる可能性もあります。
      やはり、ミシュランが軽量なのでおすすめです。

      お役に立てれば幸いですm(__)m

  11. 5.5インチに190履いたら重量増でトップスピードがロスというあたりが理解できません。接地面積減るんだから上がるんでは?
    そもそも時速何キロ減るんですか?

  12. ちょうどタイヤ交換に悩んでる時にこちらを見たのでお答えいただけると参考になります。
    ブルバードm109rと言うアメリカンバイク乗りですリアを240/40R18m/c79Vから260/40VR18m/c(84V)に純正ホイールのままでつけたいと思ってますがタイヤに問題は出るのでしょうか?
    他に前後で別メーカーのタイヤ、同じメーカーでも別モデルのタイヤはよく無いのでしょうか?
    あまりに無知な質問で申し訳ありませんがよろしくお願いいたします

    • しょうさん はじめまして!

      【240/40R18m/c79Vから260/40VR18m/c(84V)に純正ホイールのままでつけたいと思ってますがタイヤに問題は出るのでしょうか?】
       
      →タイヤ自体は、荷重指数が上がっている(79→84)ので強度的には問題ありません。 しかしその他の問題が生じます。 
       
      問題1、タイヤ幅が太くなり、スイングアームやインナーフェンダーと干渉する恐れが高い。
       
      問題2、タイヤ直径が大きくなり、リア・サスペンションが沈んだ時に、様々な部品と干渉する恐れが高い。
       
      問題3、メーター表示用スピードセンサが狂う恐れがある。(Frタイヤから拾う使用であれば問題なし)
       
      問題4、タイヤの荷重指数が上がると硬くなるので、乗り心地が悪化する。
       
      このような懸案事項が考えられます。
      なので、タイヤの幅が太くなる事でリアビューの迫力がかなり増す事は間違いありませんので、どちらを優先するかですね♪♪
       
       
      タイヤはメーカーや銘柄が違っても全く問題ありません。(サイズや荷重指数、速度レンジが同じである場合)
      但し、タイヤメーカーが狙う性能は発揮できないので、操縦安定性や、乗り心地などは悪化してしまいます。

      特にタイヤ幅を太くする場合は、他部品とのクリアランス関係が重要になってきます。万が一接触する場合には
      意図しない急ブレーキが掛かる事になりますので、注意して下さい。

      そういったカスタムが得意なショップさんとご相談されるのが賢明と思います(^^)

      ご参考になれば嬉しいです!!

      Andy

  13. こんばんわ、いつも楽しく読んでます!
    早速質問なのですが、現在ダエグのホイールをゲイルスピード(GP1S)、純正180/55(5.5j)を190/55(6.0j)に変えようと思っています。
    レースではなく、ショップ主催の走行会で遊ぶ程度なのですが、やはりパワーを上げた方がいいでしょうか?ギア比変更でなんとかなればと思っていましたが、タイヤの重量で結構変わりそうですね・・・
    寝かしこみを軽くしたくて、ホイール変更を考えていましたが、ダエグでそういうデータが少ないようで、人柱になるかい?(笑)と言われて考えてます。
    リアサスは社外に変更して、フロントフォークも油面や突き出し変更を試したりと、サスセッティングは人並み程度にできるとは思っています。(もちろんプロには及びませんよ!)
    時間あるときにでも、いいアドバイスをください!

    • 迷子さん ご質問ありがとうございます!!
       
      「ホイール交換の目的=寝かしこみを軽くする事」である事前提にご提案申し上げます。
       
      結論としては、「Rrホイールリム幅は5.50インチ幅が最適である」と考えます。
       
      5.50を選択した場合は、ホイールの軽量化が「加速・旋回・減速」の全ての性能がアップします。しかしリム幅を変えた場合にはそうなりません。
      理由は主に下記3つに絞られます。 
      1. リム幅6.00に比べホイール、タイヤの重量が軽く軽快性が高い。
       
      2. リム幅6.00に比べタイヤが細く、軽快性が高い。
       
      3. リム幅6.00の場合ディメンションキープには190/55サイズが必要でジャイロモーメントアップで軽快性が出にくい。
       
       
       
      Rrビューに迫力を演出する事が目的であれば190/55サイズ一辺倒になりますが、スポーツ走行性能を高めるのであれば
      5.50が最適です。  AndyのZRX1200Rも5.50インチを装着しています。
       
      エンジン馬力を上げず駆動輪だけを太くすると走行抵抗が大きくなって遅くなってしまいます。
      また、重量増、アクスルから遠いタイヤドレッド重量増に伴うジャイロモーメントUPも軽快性はスポイルする方向です。
       
      参考記事↓↓
      ZRX1200Rホイール交換カスタムブログ
       
       
      サスセッティングをご理解されているとの事ですので、TEN側の最適値を探ってあげるとより軽快性が高まるかもしれません!!( ^∀^)いずれにせよ楽しみですよね☆
       
       
      分かり難い表現などありましたら、お気軽にご返信くださいm(_ _)m
      Andy

      • ご丁寧にありがとうございました!
        こちらのブログに紹介されていたとは・・・うかつでした。
        また、ホイールの違い(タイプR、GP-1S)も紹介されていまして、ショップの某氏が、GP一択だよっ!と熱く語っていた意味が良く分かりました(笑)
        となると、GP-1Sが現行のSBがいいのでしょうが、やはり高いですね!
        タイプRで考えてましたが、Andyさんのブログを見て考え直し、我が家の経理担当とまた商談しなければならないと決めました(笑)
        素早いご返事、ありがとうございます。引き続き、お仕事の負担にならない範囲でブログ頑張ってください!

        • とんでもないです‼︎ お役に立てたようでしたら嬉しいです♪(*^^*)

          やはりGPシリーズは価格も高いですよね(~_~;)
          交換作業よりなにより、経理担当兼、財務大臣様の首を縦に振らせる事は、至難の技とお察し致します!笑

          用品店などでは、ホイール交換は高額商品に分類されますので、無金利ローン&セール&工賃無料の両方を使えるパターンが何度かあります。その時が実質最もお得なのでご検討ください☆

          でもバイク屋さん(主治医)との付き合いもあると思うので、難しいですよよね(⌒-⌒; )

          不明な事があればお気軽にコメント下さい!(*^^*)

  14. はじめましてブログを読んで、アドバイス貰いたくてご連絡致しました。
    S1000RRのリアタイヤを190/55にするか200/55にするか悩んでいます。
    ツーリングにも使用しているのですが、サーキット走行ではどちらがオススメなのか詳しい方のご意見宜しくお願いします。

    • たかさん コメントありがとうございます♪

      サーキット走行の目的によって、どちらのサイズを選ぶべきかを見ると決めやすいと思います。

      【タイヤの特性】

      <190/55>
      このタイヤでも十分ラップタイムを縮めるポテンシャルのあるタイヤサイズです。 また、街乗りできる限界のサイズと言っても過言ではありません。

      この190/55より大型化したタイヤは、タイヤのハイト(エッジに対するセンター部の高さ)が高すぎて街乗りでは倒れこむフィーフィングが怖さを助長します。  

      その意味でも街乗りとサーキットを一本のタイヤで走るなら、190/55がベストな選択です。
      (AndyCBR1000RRも街乗り&サーキットなので190/55を履いています)

      <200/55>
      完全にラップタイム短縮だけを狙ったタイヤプロファイルと言えます。 寝かしこみが軽快で、立ち上がりでは粘る特性で正にサーキット向け。  タイム短縮を最も重視するなら、200/55がBESTな選択です。  

      但しRr車高が大きくなるので、ケツ上がり姿勢となります。  この事でFrタイヤの分担荷重も増加し、さらにハンドリングも軽く寝かし込めるので、街中ではおっかなビックリな特性になってしまいます。

      街乗りを無視して、サーキット専用タイヤ! として使う事ができるのなら、200/55がオススメです。

      <200/60>
      現在Andyが鈴鹿で履いているJSBマシン用スリックタイヤのサイズです。  シケインなどフルバンクから一気に起こして一気に寝かす時にはとんでもなく重たいです。

      街乗りなんて考えられない性格の持ち主ですw  

  15. はじめまして。なにげなくタイヤについて検索してお会いする事出来ました。突然のぶしつけ恐縮ではございますが、数年のブランクで、R6(08)のフロントタイヤのエッジまでなかなか使えない状態に陥りました・・・。推奨値1.9だったと記憶していますが純正サイズ(前後)には変更なく、BS10R。タイヤ表面はリアがボロボロで、フロントは綺麗なくらいのほぼ溶けましたレベル。エッジまでの約5mm(溶けてない部分)。曲がっているときは寝込んだ気でも、進入時の方向が決まらずだらだら寝ながら、肝心のアクセルポイントで終了。何だこれの連続です。低レベルな書込みに申し訳なく思いつつも、打ち明ける場所なく書いてしまいました。勿論サーキットでの事。この状態を抜け出すには時間が掛かりそうです。何かアドバイス頂ければ幸いです。リム変更なく、フロント突出し、イニシャル共に基準値。ステダン(8/20)なのでステアへの影響は小と感じ、身長に合わせ、ハンドルたれ角変更。グリップ感あるものの、結果曲がらず・・・あれって毎日です。

    • hiroshiさん コメントありがとうございます。

      「フロントタイヤのエッジ残り5mmを使いきる」為にはどうすべきか?という形で書きたいと思います。

      まず最初にすべきは、[marker]「残り5mmの事を完全に忘れる」[/marker]事が必要です。 残り5mmが無くなる事は、安定してライディングできた”結果”になるからです。 5mmを無くす事を分解して整理する必要があります。

      今後の課題としは、「冷静な状態を保ってコーナリングスピードを上昇させる事」が必要です。
      *目的は5mmを減らす事ではありません。ラップタイムを短縮が目的です。

      やはりブランクがあると、今までと全く同じスピードで走る事は難しいです。 すこしづつ感覚を取り戻しながら徐々にスピードを上げていくと思います。 しかしあるタイムになるとそれ以上短縮できません。「アレ?今までよりも〇秒も遅い!!」おっかし~な~。。。 もっとイケたのに。。となってしまいます。

      しかしそれはその日その時の限界なんですよね。 仮にベストタイムより4秒遅いタイムで安定してしまった場合、その日に4秒縮めようとすると必ず転倒します。

      ライダーの敏感なセンサーが働いてそれ以上いかないようにしているんですね。つい焦ってしまうのですが焦っても何も良い事はないので、冷静にならなければいけません。

      次に、なんで〇秒もおそいんだろ?? 前と何が違う?? との疑問が湧きます。 ここが理解できないのでなんでこんなに遅いの????  と分からなくなってしう理由です。

      その理由は「コーナリングスピードが遅い」事に尽きます。 

      コーナリングスピードが遅いので、最高速が低下する。(初速が低いので当然)
      コーナリングスピードが遅いので、長いブレーキングが必要。(ブレーキポイントが手前になる)
      コーナリングスピードが遅いので、平均時速がガッツリ下がる。(最もタイムを支配する要因)

      コーナリングスピードが遅いだけでサーキットにおいて3つも遅くなる要因を引き連れてしまうのです。しかしライダーは人間ですから、〇秒遅い時も、ベストラップの時も「めっちゃ頑張った!!、メッチャ攻めた!!」と言う気持ちは同じレベルになります。

      この気持ちと、コーナリングスピードの低下のギャップが、「なんでこんなに遅いんだろ??」となって頭に浮かぶ訳です。

      サーキットにおいて最高速の善し悪しがタイムに影響を与える割合はごくわずかです。(ほとんど影響がないと言っても過言ではありません) ラップタイムはサーキット1周の平均時速で決まりますから、最も大きな要因は何と言っても「コーナリングスピード」です。

      では、ブランクがある場合におススメのセッティングは何か?
       →安心感を高める為に、「前上がり、尻下がりのセッティングで練習」走行する事をおすすめします。

      現在はタイム短縮というより、「サーキットへの(スピードへの)慣れ」を養うべき時期と推察しました。であれば、言わばアメリカンバイクのセッティングにする事でバイクは安定方向で安心感が高まります。

      まずは、そのセッティングで練習走行を重ねます。 次第にタイムアップしてくると思いますので「もう慣れたぜ!!」と自信を持てた頃に「標準セッティング」へと戻します。 すると「アメリカンスタイル」→「前下がり&ケツ上がり」に変化する訳ですから、曲がり易いセッティング方向になります。

      この順序で練習すれば、気付いたころには5mmは無くなっていると思います。

      まずは5mmを忘れて「冷静な状態を保ってコーナリングスピードを上昇させる事」を目的に練習方法を構築すると短時間で高い効果を生めると思います。  

      お役に立てれば幸いです    
                                              ANDY

  16. 接地面積が異なる場合の摩擦係数μが同じ前提で書かれてますが。何故でしょうか。
    いわゆる高校物理(接触面が磨き上げられている状態)なら通用するのかもしれませんが。

    • ななしさん コメントありがとうございます。

      そこまでの翻訳を必要とする解説では無い事が理由です。 例えば摩擦に関しても正確にはヒステリシス摩擦、粘着摩擦、凝集摩擦、などがありますが全てを詳しく解説していません。
      プロへ向けた記事であれば、そこまで書く必要があると思いますが、アマ&セミ向けに翻訳し書いているつもりです。

      分かり難ければ、私の文章能力、表現力が低い事の裏返しですので、もっと理解して頂けるよう改善致します。

  17. ご無沙汰してます。
    いつも記事の更新楽しみにしております。
    私も190/50R17から190/55R17に変更したところハンドリングの変化には驚いた経験が有り、なるほどなと思いました。
    そして、タイヤの太さは立ち上がりの一定条件での効果の為との事で「そういうことか!」と納得させられました。
    そこで、お伺いしたいのですが、タイヤの太さは馬力によって決まる事が多いとの事で理解したのですが、私のバイク(VTR1000SP2)は130馬力少々で190/50R17というのは、馬力を上げること前提に設計されているのでしょうか??
    お時間がある時にでもご教授願えればと思います。
    よろしくお願いします。

    • さーやんさん  コメントありがとうございます!
      あれ? 私どこかでお会いしてましたっけ!?  (忘れてたらゴメンナサイ!)

      もうバリっバリにパワーアップ前提で設計されています! たんてったって当時はレギュレーションがスーパーバイク仕様でしたから、ピストンやコンロッドまでレース専用のKit設定がありましたからね!
      当時は4気筒は750cc、2気筒は1000ccと言うレギュレーションでしたから、量産開発とレーサー開発と同じチームが行っていましたね。

      開発メンバーもカリカリにトンガッてるコワーーーイ先輩ばかりでした・・・。(ナイショ!w)

  18. このエントリーもメリット/デメリットが併記され分かりやすかったです。有難うございました!
    1000㏄クラスだと純正190/50より190/55をお勧めするタイヤショップがありますが、最後は乗るライダー側の判断ですね…。

    • にわけんさん コメントありがとうございます!
      タイヤショップからどんなシチュエーションで走るか? を把握していれば問題ありませんが、ただただ1000ccクラスはコレがイチバン! と言うような凝り固まった考えなら違う人からアドバイスをもらった方が良いですね♪ 見た目が大きい方がゴツく見える事は確かですが、その裏に隠された性能を本来は見なければいけません。 目的と性能を比べた上で選択したタイヤがBESTです! 太いとイイ訳ではありません♪♪ またにわけんさんのお役に立てる記事を書けるようガンバリマス!

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