前回の走行でR11→ピレリのSC1へ乗り換えたインプレ＆アタックしたら19秒に入りました。
ミドルバンクのRrタイヤグリップが圧倒的に高く「これなら18秒入れられる！」
と豪語していました。
今日は18秒に入れてやるぜ！！
と意気込んでいざ鈴鹿入り！
ラップ＆セッティングチャート
Lapchart2022MKR_12Aug
ステップポジション変更
タイヤをR11を履かせていた時は、「バック×ダウン」のポジションにしていました。
それを今回「バック×アップ」のポジションに変更します。 ↓
変更する理由は、ブーツのつま先を擦ってしまうから。
タイヤをR11→SC1に変更すると同時に、ブーツのつま先擦りまくり・・💦
タイヤの構造が柔らかく、動的な車高が下がった事によって擦るようになってしまいました。
バンク中のブレーキ操作やシフト操作に支障をきたすので変更する事にします。
しかしツーリングや街乗りする時にはバック×アップはかなりキツイ・・ ってかノーマルのステップ位置ですらかなり高いですからね・・
こんなところからも純レーサーだなと感じます。
シフト側のフットペグの位置はボルト一本で速攻交換完了！ マジで１分くらい。
しかしブレーキ側はそうはいきません。
万が一スイングアームに当たっても傷が付かないよう養生します。
養生テープの剥がし忘れ防止目的で、目立つ黄色を使っています。 エキパイに近いとデロデロになって後処理が大変💦
マスターシリンダーホルダーと、フットペグが同じブラケットを共有しているので、アッセンブリーで取外して更に分解していきます。
まぁ手間は掛かりますが、難しい事はありません。 位置決めピンもしっかりしているので、誤組もありません。
ブラケットの座面をよく見ると・・・
フレッティング摩耗痕がありました。
虫喰ってるような状態になっている部分がフレッティング摩耗痕です。
これは微振動によって極めて小さな摩耗が起こる事が原因です。
適正トルクで締付けていても起こります。
軽量化をするあまり、部品重量が軽く剛性が低くなるほど起こりやすくなります。 なのでレーサー部品によく起こる現象です。
放っておくと摩耗が進み隙間が出来る → 結果、ボルトが回転していないのに軸力が抜けて緩みます。
だから定期的な点検と増し締めが必要になります。
社外品のバックステップを入れている方は、お店に行った時に同時に点検してもらうと安心です♪
「Rrマスターホルダー」
走行タイヤ
2022年7月11日に鈴鹿フル×２本を走ったタイヤです。（Total15Lap）
走行前(15Lap走行)
34Lap走行後（15＋19）
路面温度50℃、気温34℃、湿度76％というかーなーりー熱々な条件でした。
タイヤ的にはグリップ力を最大限に発揮できる条件だったんだけど、唯一最終シケインでRrのエッジが滑る・・・
今このブログを書きかながら思うのは、ステップポジションを変更した事でRrブレーキの踏み方が強くなってたかもしれないなと。。。
前回までずっとR11で慣れ親しんでたポジションと入力荷重、操作性が身体に染み付いていて、変更後のポジションで上手く操作する事ができず、結果Rrブレーキを踏みすぎてしまいRrタイヤが滑ったのでは？ と推測できますね・・（何を今更ｗ）
とはいえ、走行中は
なんで最終シケインのRrタイヤエッジだけ滑るの？ 他は喰ってるのに！？
と半分パニックｗ
結構リミッターが掛かったのは事実です。
それから、前回は出なかったポインピング現象が発生。
ダンロップ上り、200R、スプーン、130Rの立ち上がりでスロットルを大きく開けるとRrタイヤがポヨンポヨンします。
まぁグリップ力が高くスロットル開度が大きくなっているので致し方ないですが、できれば出ない方がイイ・・
タイムは前回より上がって19秒１まで出たのはめっちゃ嬉しい！ んだけど乗れてる感が無い感触でした。
ラップタイマーの動作が不安定
デグ１後の縁石に乗ってブレーキング中、必ずラップタイマーが誤作動してしまいます・・涙
あんなところにループコイルが埋まっている事もなく、何故毎週誤作動するのか意味不明。
取り敢えずセンサー部品を新品に交換して様子を見る事にします。
