バイクのリアタイヤを太くするとグリップが上がる！と言う勘違い。

バイクのリアタイヤを太くするとグリップ上がる（良くなる）んでしょ？　だって接地面積増えるじゃん！　それに見た目もゴツくてカッコいいし良いことずくめ♪と勘違いしている人を多く見かけますよね！？

こんにちは！MOTO-ACE-BLOGerの＠Andyです。（You tubeチャンネル→MOTO-ACE-VLOG）

バイクのタイヤ交換時期が近づいてくると、用品店や世話になっているバイク屋へタイヤ交換の為に行く事になると思います。

様々なタイヤメーカーがあり、たくさんの種類があり、色んなサイズがある中でBESTなタイヤを決める事は拘ればこだわるほど、難しいのですよね。

今回は、バイクのリアタイヤサイズに焦点を絞って情報をシェアしたいと思います。

特に自分のバイクでリアタイヤのサイズを大きくしたいな・・・　と考えているライダーの方にメリットとデメリットを理解してもらいタイヤ選択がもっと楽しくなってもらえれば嬉しいです。

 

1. タイヤサイズ表記を１００％理解する

タイヤサイズを変更するには、タイヤ表記を理解しなければなりません。　荷重指数やロードインデックスを間違うと、同じサイズでもバーストしてしまう危険性があります。

必ず理解してからタイヤサイズを変更して下さい。

表記1.  タイヤ全体の表記を理解する。

 

次にこの数字の意味を分解するとこのようになります。

 

この中の数字、「タイヤ幅」と「偏平率」に絞って理解を深めていきます。　近年のリッターバイクのリアタイヤサイズは、このサイズのどれか。

ハーレーなどのアメリカンバイクも同じサイズがありますが、今回はスポーツバイクに限って話をしたいと思います。

・ZRX1200Rのようにリッタークラスのネイキッドオーナーならきっと１９０サイズを入れたいな～・・・。

・CBR1000RRのオーナーなら50→55偏平ってどうなの？？

・R1や’2017のR1000、10Rのオーナーなら200/55ってどうなのよ！！？？

ってライダー全員１ランク大きいタイヤサイズの事が気になって気になってしょうがない!!　　とのリサーチ結果が出ております。　＊Andy調べ

サイズ変更にともなう、メリットとデメリットをしっかりと理解した上でタイヤサイズを選べば走りやツーリングそれぞれの世界が広がりライディングも楽しくなるとは間違いありません。　今回はこの４種のタイヤに絞って話を進めていきます。

 

表記2.  偏平率について理解する

50偏平、55偏平、最近は180／60なんて偏平率も登場してきました。　この偏平率をおさらいしておきます。　偏平率を制すれば、車高計算もできるようになります！

 

 

タイヤ高さ早見表

タイヤサイズ	計算式	高さ（mm）
180/55	180ｘ0.55	99
190/50	190ｘ0.50	95
190/55	190ｘ0.55	105
200/55	200ｘ0.55	110

この「タイヤ高さ」に、「ホイール径の１／２」を足すと、タイヤ半径（Rrアクスル高さになります。）　この高さが様々な運動性能や、取り回しに影響してきます。　１７インチホイールの場合、半径は17x2.54=43.18cm。　半径は43.18÷2=21.59cm

この21.59cmという数値にタイヤ高さを足せば、Rrタイヤのアクスル高さを求める事ができます。

21.59mmと言う数値は非常に便利なので覚えておいてください。

これで、タイヤ表記の数字から、幅、高さ、アクスル高さを求めるスキルが身につきました☆

 

2. タイヤの各部名称を知る

 

最新ラジアルタイヤの大きな特徴

 

バイアスタイヤは、なんといってもコストパフォーマンスの高さにあります。

同じサイズであれば、バイアスはラジアルの半値近いのが一般的です。　その理由はトレッドと、サイドウォールの剛性が同じ事にあります。（剛性に変化を持たせる事ができません。）

トレッドと、サイドウォールは同じ構造、同じゴムで製造されています。（一部特殊モデル除く）　なので製造工程が簡略化でき安価につくる事ができるのです。

3. 自分のバイクのリム幅を知る

実はタイヤサイズを決める重要な要素にリム幅があります。　クルマのタイヤ選びをする方なら、オフセット、扁平率、リム幅の３つのバランスを考えないとボディにタイヤが当たってしまうので、一般的ですよね。

バイクの場合、愛機のリム幅を把握している方は少ないと思います。　　＊実はとても簡単♪

 

 

余談ですが、たまにニュースで言われる「ハブ空港」とは、この部品 ”ハブ” の見た目が語源になっています。様々な航空路線が１ヶ所の空港に集まる様子が、沢山のスポークが１つのハブに繋がっている様子と同じと言う訳です。

そしてこのリム幅、SS系バイクは２種類しかありません　※一部例外有り

 

リム幅1. 5.5インチの適正タイヤ幅＝180mm

CBR600RR、YZF-R６、GSX-R600、ZX-6Rなどの600ccスーパースポーツバイクは全てリム幅5.5インチです。

ZRX1200、CB1300、XJR1300などのリッターネイキッドもリム幅は5.5インチです。ここでタイヤメーカーのカタログを見て下さい。

 

 

私個人としてはNGです。　その理由は・・・??　　180/55タイヤの開発は、リム幅5.50インチのホイールを使用して開発している。　これに尽きます。

昨今の高性能ラジアルタイヤは、各メーカー力を入れて開発合戦を繰り広げています。　このメーカーは極端にグリップしない！　なんて事はありません。

タイヤメーカはグリップをキープしたまま、良いフィーリングを得る。とか、グリップをキープしたままライフを伸ばす。などグリップ+αを開発しています。

そこでフィーリングを左右する大切な要素となるのが、タイヤプロファイル。言い換えると、適正空気圧の時の、タイヤのカタチです。

 

当たり前ですが、タイヤを設計するにあたっては、図面が存在します。　タイヤメーカーは、自社以外のタイヤも静的、動的なテスト、データ取りなど様々な比較テストを実施します。

設計　⇆　テストを繰り返す中でタイヤの性能を向上させていきます。

その中でリム幅が変わってしまうと、タイヤのプロファイル（タイヤの形）が大きく変わってしまうのです。

ブリヂストンのRS10のプロファイルイメージは、狙いのリム幅において微妙に変化させています。

もし、リム幅を5.50→6.00へ変更した場合、リアタイヤは高さが低くなって横に広がり、ペッタンこな形に変形してしまいます。

つまり、設計　⇆　テストを繰り返し開発された理想のタイヤ形状を自ら崩す事になってしまいます。

 

リム幅2. 5.5インチに190サイズを入れるとどうなる？

CBR600RR、YZF-6R、ZRX1200やCB1300オーナーの方は純正サイズが180/55です。　Rrを太くして見た目をゴツく見せたい！　と思っているライダーは多数居らっしゃいます。　結論から言うと、メチャ乗りにくくなるのでNGです。　なぜか？

190幅のタイヤは、リム幅6.00インチのホイールで開発されています。

5.5インチ幅のホイールへ物理的に装着する事は問題ありません。（不具合は無し）

しかし、上に記したようにタイヤのプロファイル（形）が狙いの形より狭いホイールへ装着されるので、タイヤの幅が狭くなってしまい、エッジ部分が回り込んだような形になってしまいます。

更にはサイドウォール部の角度が狙いの数値から外れてしまい、良いフィーリングも得られません。

具体的には、バンク角が深くなるにつれて倒れ込むようなフィーリングになります。　一般公道においてバンク角が深いのに倒れ込むなんて怖くて走れません。

タイヤ本体の重量も増加しますからストレートスピードもロスします。コーナーは怖い。ストレート遅い。でも見た目はほんの少〜〜し太い事が良い。

メリットに対するデメリットが多すぎるのでトータルのバランスで考えた時には「ナシ」です。

 

リム幅3. ネイキッドバイクはワイドリムを選択が必須

ネイキッドオーナーの方で、ど〜〜してもRrタイヤを太くしたい！！　と言う方は大多数の意見です。

その時は、ホイールをカスタムホイールに変更して、リム幅を5.50→6.00へ変更する事をオススメします。（いや絶対。）

カスタムホイールで有名なゲイルスピードや、マルケジーニ、OZなど、リム幅6.00がラインナップされています。

こうすれば、タイヤの性能をスポイルする事なくサイズアップが可能で、見た目＆性能ともにバランスさせる事ができます。

注意点として、タイヤが太くなるとチェーンラインとの干渉する可能性が出てきます。　実力のあるショップと相談する事が得策でしょう。

但し、エンジンパワーを上げる必要があります。　社外ホイールを入れて軽量になる分を、サイズアップしたタイヤ重量の増加でほとんど変わらない重量になります。

回転中心から最も遠いタイヤの重量が増えますから、同じ重量だったとしても慣性モーメントが増加してしまいます。　それに打ち勝つには排気系の変更などでエンジン出力UPを図る必要があります。

 

3. 190/50 →190/55に変更するとどうなるか？

この場合、どちらもリム幅6.00インチで開発されているので、タイヤのプロファイル的には全く問題ありません。　特にCBR1000RRと、GSX-R1000は純正が190/50なので、気になるところではないでしょうか。

 

上記からわかるように、走行性能に関する性能が大きく向上します。　しかしそれに伴って足つきや燃費などの性能をスポイルしてしまいます。　高速道路でのレーンチェンジは楽にできますが、マシンが敏感に反応するので長距離走行は疲れやすくなります。

190/50　→　190/55　へのサイズ変更は、走行するシチュエーションと、性能向上させたい目的を良く照らしあわせて考えると良いと思います。

見た目だけを重視する事ももちろんOKですが、それに伴って失う性能も併せて検討してみて下さい。

因みに、我が愛機のレプ男は、現在190/55を入れています。　空気圧はRr指定-0.2のRr2.7ｋ、Fr指定+0.1の2.6kに合わせて、簡易的な車高補正を行っています。

4. 200/55ってどんなタイヤ？

YZF-R1M、S1000RR、Ducati SBKマシンなど、一部のハイエンドモデルで標準装備される事が多くなってきたタイヤサイズです。　このサイズは標準リム幅6.00-6.50となっていますからモンスター級です。　このサイズを開発しているリム幅は6.00です。　なので、CBR1000RRに装着する事も可能です。

ズバリ！　バイクの運動性能を極限まで追及したタイヤであると断言できます。なので各メーカーハイエンドモデルしかこのサイズを標準設定していません。STDモデルのYZF-R1は190/55サイズですから、更に太くでデカいなんて!!

峠道やサーキット走行では、バチバチに乗りやすいです。　クルっと曲がってくれます。

しかしそこにたどり着く道中はとても乗りづらいです。　元が軽い車体がタイヤでも軽さを出す訳ですから、タイヤが冷えた秋の早朝、近所の交差点はとても怖い事は容易に想像がつきます。

伊豆スカイラインや、ビーナスライン、龍神や六甲など、ワインディングではノーマルでも十分過ぎる程の戦闘力がります。　しかしこのマシンで長距離ツーリングしているライダーを見かけた事がないのは自分だけ・・・？？

以前、Ducatiのデスモセディッチで伊豆スカイラインを走った事があります。　マシンのセッティングと仕様、作り込みがすべてサーキット向けと言っていいほどスパルタンなマシンでした。

伊豆スカでは気持ち悪い程に良く曲がりますし、トラクションも掛かる。軽い車体でブレーキも良く利くのですが、伊豆スカまでの道中は問題です。

シートのアンコ（お肉）が無くてオケツがちょーイタイ！　サスが硬くてオケツがちょーイタイ！！　振動がすごくて（環八の低速）テクビがちょーイタイ！！！　二度とツーリングには乗りたくないバイクです。（誰かが伊豆スカまでトランポで運んでくれるなら喜んで乗る）

CBR1000RR等の純正サイズが190/50のマシンに200/55を入れると、Rr車高が15mmも上がってしまいます。　タイヤプロファイル的には全く問題ありません。

が、そのままではキャスター角が立ちすぎてしまいます。　キャスター角を適正値に保つにはRr車高をクッション長で4～7㎜程度下げなければなりません。　更にフロントフォークの突き戻しも必要です。

これらを実行できる知識と作業環境、マシン仕様が整った上級者であれば、TRYする価値は大いにあります。　運動性能以外は全てスポイルですから色んな意味で覚悟が必要ですｗ

5. タイヤが太いとグリップは上がるのか？

やっとここまで辿りつきました。（結論がおせーんだよ！と言われているのは知っているつもりです・・。）

もう一度、タイヤサイズの表を見てください。今度はバイクでなくENG出力を入れてみました。法則めいたなにかが見つかりませんか??

エンジン出力が高くなるにつれて、タイヤサイズも大きくなっています。実はタイヤサイズはエンジン出力と密接な関係があるんです。

結論＝タイヤを太くするだけではグリップ力は絶対に上がらない

いままで、「太くすると接地面積が増えるからグリップ力が増すのだ！」と言っているライダーを何人も見てきました。　高校の時、物理の授業を寝ずに学習していれば、それが間違いである事はすぐに分かりますよねｗ

この黄色い荷物は同じ物です。　横倒しの状態と立てた状態ではどちらが軽く運べるでしょうか？　という問題ですが、結論は動かす為に必要な力はどちらも全く同じです。　教科書にはこうあります。

グリップ力は摩擦力の事です。上の式を見れば分かる通り面積はグリップ力を変化させる要素ではないのです。　つまり、タイヤを太くして面積を増やしても、掛かる荷重が同じであれば、単位面積当たりの荷重が減る為、グリップ力は変わらないのです。

 

グリップ力1. コーナリング

コーナリングの時の荷重は、重心に働く遠心力です。をれを受け止めているのがタイヤです。　遠心力は車重で決まりますから、人間は何もコントロールできません。　設置面積が増えてもグリップ力は全くかわりません。

 

グリップ力2. コーナー立ち上がりでアクセルON

この時はアクセルでタイヤへ与える荷重をコントロールできます。接地面積が増えた分アクセルで荷重を与えてやればグリップを増加させる事ができます。

上の図は、細いタイヤは350Kgの荷重をかけた辺りから、グリップがリニアに上がってくれなくなります。
太いタイヤでは、400Kgの荷重をかけた辺りまで、グリップがリニアに立上がっています。
400Kgの荷重をかけた時には、太いタイヤの方が摩擦力（グリップ）が大きくなりますが、350Kg以下の場合はどちらも変わらないことになります。

つまり最大荷重に対して、図の線形に近いグリップを発揮してさえくれれば、それ以上太くしてもメリットはありません。むしろ転がり抵抗や重量増、などのロスの方が増えてしまいます。

簡単に言うと、エンジンの貴重なパワーが喰われるわけです。レースにおいては貴重な燃料を捨てている事になります。

グリップ限界が荷重の増加によって、わずかに上昇します。この時はタイヤが太い方がグリップするのです。

しかし、バイクの場合グリップが増加するのは限られたごく一部の車体姿勢の時です。フルバンクしているような状態ではグリップは増加しません。

ストレートなどバイクが直立してしまうと、こんどはウィリー限界が先にきてしまいグリップ増加させたところで意味がありません。

ちょうどこの写真のようなバンク角の時は、バイクがウィリーせず、フルバンクでもなくグリップを増大させる事のできる瞬間と言えるでしょう。

なので、タイヤメーカーはこの一瞬を狙ってタイヤ接触面を一時的に増加させグリップを増す事はできないか？　と言う事の研究を日々重ねています。　だからこそタイヤ空気圧は、狙いの性能を発揮する意味でも適正な値（圧力）が絶対必要なのです。

→サーキットの空気圧記事

鈴鹿サーキットでCBR1000RRでレースをする場合、デグナー２コ目、ヘアピン立ち上がりでギヤ１速アクセル全開になります。　この駆動力と車重と遠心力の合力でタイヤへの荷重が決まります。

もちろん、物理の法則ですから計算値から求める事ができます。　その法則をキッチリ計算して導き出された答えの一つにリム幅があります。

サーキットでは、おいしい領域をキープできる、最も細いタイヤが一番速く走れるのです。　ですから純正サイズは本当に良く考えられている事は間違いありません。

 

6. まとめ

 

ガチンコレースを走るマシンはタイヤは市販車より大きなタイヤです。　それは路面μが高く、グリップ力の高いタイヤ、パワーのあるエンジンを考慮した中で、最も細い物を選んでいるのです。

更に、フレームは市販車から変更できませんから、ディメンションが狂わないよう、前後車高調整が可能で、それを理解するメカニックに支えられています。

レーサーRrタイヤの太さだけを真似ても、性能やグリップ力を高める事はできません。

ワインディングを気持ちよく走って、かつツーリングも辛うじてイける（ツライけど）のは190/55がBESTと考えます。　（できればRr車高を調整してキャスター角をキープしたい）

同じように600ccで180/55→180/60へサイズアップするのはワインディング走行向を楽しめる変化量なので「アリ」です。

タイヤサイズで迷っているライダーのお役に立てれば幸いです。　何かご質問があればお気軽にコメント欄または、問い合わせへご連絡下さい。

 

Let's Fun! Ride! Run!
Andy