チェンテナリオエンジンスペック
※発売までに変更される可能があります
| 排気量 | 1103cc |
| エンジン最大出力 ※レーシングKit仕様 |
247HP/14750rpm |
| エンジン最大出力 ※公道仕様（EU） |
228HP |
| エンジン最大トルク | 119 Nm (12.1 kgm) /10,750 rpm |
| ボア×ストローク | Φ81.0mm×53.5mm |
| 圧縮比 | 14.0：1 |
| 最高回転数 ※ギヤ別に設定 |
1st ： 14750rpm 2~5th： 15000rpm 6th ： 16500rpm |
| プライマリーレシオ | 1.80 : 1 |
| トランスミッションレシオ | 1st : 36/15 (2.400) 2nd : 34/17 (2.000) 3rd : 33/19 (1.736) 4th : 32/21 (1.523) 5th : 30/22 (1.363) 6th : 27/22 (1.227) |
| ファイナルレシオ | 40/16 (2.5) |
| シリンダーヘッドボルト材質 | Titanium |
レーシングKit内容
Akrapovič フルレーシングエキゾースト（DP3）¹
- DP3 専用カーボンファイバー製ロアフェアリング
- Ducati Data Logger²
- カーボンファイバー製オープンドライクラッチ¹
- カーボン製プロテクター類：スイングアーム、ジェネレーターカバー
- 灯火類・サイドスタンド・ミラー・ナンバーホルダー取り外しキット¹
- CNC削り出しアルミ燃料キャップ¹
- ブレーキレバープロテクター
- バイクカバー
- ネオプレンレーシングシート
- バッテリー充電メンテナー
- エンジン全体で3.6kgの軽量化
- クランクシャフト単体で1.1kg軽量化
- チタンボルトで0.9kgの軽量化
- シフトパターン「N-1-2-3-4-5-6」
最高回転数がギヤ毎に異なるセッティングになっている事は面白いなと感じます。 たしかに６速だけ最高回転数を上げる事ができれば、6thギヤのレシオをショートに振れるので、最高速までの到達スピードを早める事が可能です。
全ギアが一律の最高回転数なら、ギヤをショート側（加速側）に振る事ができません。 ギヤ毎にマップを持たせるからこそできるレーシング仕様です。
通常のシフトパターンは
「1-N-2-3-4-5-6 」ですが
「N-1-2-3-4-5-6」に変更されています。
一般的なオートバイと違い、１速→Nへ入れるには、ハンドルにあるNレバーを操作するとNへシフトする事ができます。
レバーを操作していない場合は、１速から更に下げてもロックが効いていてシフトできません。 レースでは不意にNへ入ってしまう事を防ぐ目的で導入されています。 なので一般公道ではNへ入れる為のアクションが増え、煩わしさを感じます。
しかしレーシングマシンでしか味わえないこの体験は、所有する喜びを倍増させてくれるに違いありません。
シリンダーヘッド
DUCATIのアイデンティティとも言えるデスモドロミック機構が美しい。 カムジャーナルやカムシャフトにDLCコーティングはありませんでした。 スプリング仕様の機構にくらべて摩擦が低いですから不要との判断なのでしょう。 また燃焼室容積が非常に小さく見受けられます。 この事からも圧縮比は14近くあると推測できます。
クランクシャフト
よくこれで250馬力を受け止められるな！ というのが正直な感想です。 またカウンターウェイトには非常に重たい（比重が大きい）タングステンのウェイトを埋め込んでいます。 タングステンは高価な材料且つ、加工と組立に時間を要するので大幅なコストアップに繋がります。 通常はレーシングバイクなどに使われる手法ですが、惜しむ事なく割り切って性能に全振りしているのがよく分かります。
日本メーカーでは真似できる手法ではありません。 さすがDUCATI！
チタンヘッドボルト
チタン製シリンダーヘッドボルトです。 一般的な量産車では中々見る事のできない部位へのチタンボルト採用。
チタンは高強度ですが、剛性が低いと言う特性を持っています。 なので必要な剛性を確保しようとすると、大きくなったり太くなったりするのですが、ずいぶんとスリムなボルトですね。
何か新しいチタン材なのか？ それとも・・？
エンジン全体で3.6kgの軽量化を果たした事からも、このモデルには並々ならぬ思いと情熱が注ぎ込まれている事が分かります。また250馬力という途方もないスペックは、一世代前のGPマシンを遥かに凌ぐ領域です。 技術の進化を一気に進めたこのモデルは、後世になっても名車として語り継がれるに違いありません。
燃料系統
１気筒当たり、２インジャクター仕様で250PSを生み出します。 インテークマニホールドに１器、ファンネルのトップに１器づつ配置されています。 スロットルボディは日本製です。
燃料プレッシャーレギュレータが２つ装備されています。 これはANDY予想ですが、TOPインジェクターとボトムインジェクターで燃圧が異なる仕様なのかもしれません。 もし同じならポンプ出口付近に１つ設ければ事足りますが、敢えて２つをインジェクター近くにレイアウトしている事から、スロットルを急開した時など燃圧変動を最小限に抑える意図があると感じます。
プレッシャーレギュレータはインジェクタに近ければ近いほど常に一定で安定した性能を得られます。
パワートレーン
クラッチ
チェンテナリオでは軽量化と完成重量低減のため、クラッチを小径化しています。 馬力は上がったけどクラッチは小径化とは恐れ入ります。 通常は馬力に対応するだけの容量が必要なので、大径化若しくは大型化するのがエンジンの常ですが、真逆の小径化とはビックリです。 詳しい事は聞けませんでしたが、A&Sの機構が新しくなり高性能化していると考えられます。
ドライブチェーン
DID製のERV7、レースチームのテスト用チェーンです。 ERV7自体は市販されており日本でも購入可能ですが、内プレートに◯印が刻印してあり、一部仕様が異なるようです。
またスイングアームピボットは、限りなくドライブスプロケットに近づけています。 これはアンチスクワットを最適化する目的で、スイングアーム垂れ角の変化率を小さくできるのです。 最近のSS系車両は、スイングアームPiv軸とドライブスプロケット軸をできる限り近づけるのがトレンドになっています。
排気系統
集合方式は#1#3→２−１、#2#4→２→１で、途中で連通管で繋がっています。
やはりV4エンジンはリアバンクのエキパイを長くする事が難しく、なんとか距離を稼ぐべく、うねっているのが分かります。 エキパイ長さは長い方が低速トルクを太らせる事ができるので、レイアウトはとても難しかったと言っていました。
こういった時、カーボン製のシートレールはレイアウト自由度を高めてくれるので、軽量化以上に戦闘力アップに対して様々な恩恵があります。 素材はフルチタンです。
製造メーカーはアクラポビッチ！ CBR1000RRRもアクラポビッチが純正採用されていますし、純正採用される事がおおくなってきましたね。 またサイレンサーエンドのメッシュもMotoGPマシンぽくて好きです
今回はV4Rのエンジンをベースにして更に磨きをかけ250hpと言う途方もないパワーを手に入れたモンスターマシンは、やはりモンスターエンジンでした。 またそれを作り上げるエンジニア魂にも心打たれます。
車体詳細、全体スペック記事はコチラ↓
