140,800円は安い！CBR1000RRR最高級バックステップのインプレと取り付け方

2021年03月10日

ANDY

や・・ヤベー

とんでもないステップ買っちまった！

実は昨年、サクライホンダのMafuneさんのツイートを見て知ったのが始まりでした

お願いしてた部品が届いた❗
MIE RACING製バックステップ

お店に展示中です！
取り扱いもしてます！
非常にこだわりぬいて作ってるそうです！ pic.twitter.com/9YXVs31y7s

— Mafune (@74_mt) October 13, 2020

おぉぉ！？　なんだこのカッコ良すぎるステップは？？？？

となってからトリ男の元にくるまで早４ヶ月！　

ANDY

ついにキターーーーー！！

このヤバすぎてヤケド必須なステップをたっぷり紹介します♪♪

※YouTubeチャンネルMOTO-ACE-VLOGでも紹介しています
→https://youtu.be/Dwo1iu6tE7I

記事の目次

ステップ取付完成図
- MIEレーシングステップ
- 純正ステップ
MEIレーシングステップの価格
MIEレーシングステップが生まれた背景
ステップの機能
ステップのこだわり
純正ステップとの寸法比較
- R側ステップ
- L側ステップ
重量比較
取付け方と手順
どこで購入できるの？
- 購入特典！
MIEレーシングステップまとめ

ステップ取付完成図

※4K画像でデータ重いです
※画像は自由にお使い下さい。※但しトリミング等追加工はNG

MIEレーシングステップ

もうこのオーラだけで凄さが伝わります・・・

純正ステップ

こうやって改めてみると、リアブレーキマスターが上手く隠れていて存在感を上手く消していますね。。　ヒールガードの剛性も全体的な曲げと、部分曲げの両方を使って少ない材料で剛性を稼いでいる印象。

後ほど詳細を記しますが、レーシングポジションと純正ポジションとの寸法差がおどろくほど少なかったです。　逆の視点で考えればいかに純正がレーサーとしてのポテンシャルを高めているかが分かる結果となりました。

MEIレーシングステップの価格

￥１４０，８００
（税抜１２８，０００）

社外バックステップ品の相場価格は凡そ６〜７万円前後ですよね。　そこから比べれば破格である事は間違いありません。

しかし・・・

なぜ相場よりも高いのか？　その理由と生まれたストーリーを考えると・・・　

ANDY

いや、むしろ安い！

と自分自身は感じました。

MIEレーシングステップが生まれた背景

ずばり、「World Super Bike Champion」を獲る為のステップ。

MIE（Midori International Enterprise）レーシングとして高橋巧選手とCBR1000RR-Rの組み合わせで世界チャンピオンを獲りにいく。

その一環であるレーシングステップをストリート用としてモディファイを加えてリリース。

世界チャンピオンを狙うマシンに装着されるステップが誰でも買える事になりました。

ステップの機能

MIEレーシングバックステップの機能を紹介します。

機能1. 可倒式ペダル

ブレーキペダル側です。　リターンスプリングの引掛け位置も決まっていて、溝が設けられています。

シフトペダル側は、位置変更機能があるので”巻スプリング”が使えません。

ペダルの中にプッシュロッドとリターンスプリングを設けて反力を得ています。　

ストリートで役に立つ事があるのか？→　ありません！（キッパリ）

スリックを履いてフルバンクさせた時にこの機能が役に立つので、ストリートでは有り得ないバンク角です。　

しかしこの可倒式にはロマンが詰まっているのでOK！　

機能2. 可変ポジション

４ポジション仕様で

【後＆上】＝巧ポジショ

【前＆下】＝純正ポジション

となっています。

純正ポジションに対して巧ポジションはかなり近いところに居るのも驚きですね・・・　（逆に純正どれだけ高いんだｗｗ）

機能3. シフター入力荷重調整

シフトペグは２種類用意されています（同梱）

Type2：Backポジション用（H01-L022-00）
Type1：Frontポジション用（H01-L021-00）

ステップ位置に合わせてシフトペダルを変更します。

シフトペグを変更するとPivに対する距離が変わるため、シフターへの入力荷重が変化してしまいシフターが効く荷重も変化してしまいます。

そこで「シフトペダル」と「チェンジバー」の連結ポイントを変える事でシフターへの入力荷重を一定に保ちます。

この機能のおかげで、ライダーはどのステップポジションでも同じシフトフィーリングを得る事ができるのです。

機能4. 逆チェンジ用アライメント調整

逆チェンジを選択した場合の専用カラーがあります。

このカラーを使うことでチェンジロッドが車体センターの上下線と平行になります。　

この事でチェンジペダル→　チェンジロッドへとロスなく力が伝達され、最も軽い力でシフト操作することが可能です。

またシフターに対する入力荷重も安定するので、【正チェン・逆チェン】、【Back・Front】どのポジションを選んでも同じシフターの効き方を得ることができます。

CBR1000RRR（SC82）の場合、純正シフトペダルでも追加工して逆チェンジに改造することができます。

しかしフレームを逃げるレイアウトとなっていてシフターはやや斜めの配置になる事は避けられません。

ワールドスーパーバイクで勝ちを狙うライダーの要求レベルが高い事がわかりますし、シフターのレイアウトも細部までこだわり抜いている事が分かりやすく現れています。

正直この小さなカラーの有無なんて普通の人は気付かないような部品です。　

でも意思があって狙いがある。行き着く先には世界を獲る！って言う、このストーリーがたまらなくてカスタムしたくなるんですよね〜＼(^o^)／

機能5. ヒートガード装着

今後発売される予定の【ヒートガード】を装着するためのボスが用意されています。

カーボン製でカッコイイ機能部品が装着されるとのことです♪♪　　このステップのオーナーのみの特権！

青矢印のボスはレース専用設定のため、使う事はありません。　WSB用エキゾーストシステム（非売品）を固定する為のボスだそうです。　

ステップのこだわり

MIEレーシング製ステップの拘り（こだわり）ポイントを紹介します。

拘り1. ヒールガードの剛性

ヒールガードの外周にリブを設けて剛性を稼いでいます。

ブレーキマスター側は三角形状の彫り込みを設ける事で剛性UP。　　CAEから必要な剛性を求め、最適な形状と軽量化を両立しています。

個人的にはこのヒールガードの削り出し感（ツールマーク）がたまらなく好きなんですよね〜。。。　ロマン溢れまくる！ｗ

拘り2. ステップバーエンド

バーエンドも軽量化の妥協がありません！

レギュレーション的には丸い形状になっていればOKですが、あえてアルミをくり抜いて軽量な樹脂を埋め込むという拘りっぷり・・・

もともと軽量なアルミなので軽量化の取り代は少ないはずなのに一切妥協しないと言う勝ちへの思いが徹底しています。

拘り3. ダブルボールベアリング

現物は組み上がっていて見えないので図面をご覧ください。

ペダルのPivにボールベアリングが２列圧入されています。　純正はブッシュ構造なので摩擦に食われてしまいますが、ベアリング構造では摩擦損失がほとんどありません。

また、ブッシュ構造はグリス必須なのでしばらくするとPiv周りがなんとなーく油汚れ気味になってきます。

まぁその都度メンテしていればなんら問題ありませんが、その点ベアリングなら汚れる心配が無い事も嬉しい副作用の一つです♪♪

リンク→MIE Step Drawing

拘り4. ナイフエッジ

ブレーキペダルのナイフエッジ形状がたまらんですね・・・　　これぞ機能美！

ナイフエッジっていつからあったんでしょうか？

自分が記憶に残ってるのはV5マシンがレースに出だした頃かなー。　それより前のマシンやGP250なんかは全く分かりません。

この形状のメリットは、ブーツがステップホルダーに当たらず引っかからないこと。　ブラケットとペダルの隙間にブーツが入り込まずどんな姿勢でも操作性が良い事がメリットです。

その代わり高いけど・・

ANDY

個人的にはココが最もセクシーで
お気に入りポイント！

拘り5. メインブラケット剛性と軽量化

裏から見ると、しっかり肉抜きして軽量化されている事が分かります。

もちろんただ抜くだけではなく、必要な剛性と強度を確保した上での仕様です。　

このブラケットだけ見たらもうワークスとほぼ一緒と言っても過言じゃない・・。

純正ステップとの寸法比較

純正とMIEとの寸法比較です。

※スケール計測
※車体はRrメンテスタンドアップ
※目安としての寸法と捉えて下さい。（正確ではない）

特にRrをメンテナンススタンドアップした状態で計測のため、Rrにいくほど寸法変化代が大きくなります。（Fr接地点を中心に円弧運動する）

純正状態の写真がピンぼけしていますのでご了承下さいm(_ _)m

主にステップ位置とペダルとステップの距離にご注目ください

※ペダル高さは調整幅が大きいので参考レベルです

R側ステップ

MIEレーシング	純正
約455ｍｍ	約445ｍｍ
約390ｍｍ	約375ｍｍ
約130ｍｍ	約130ｍｍ

L側ステップ

MIE	純正
約455ｍｍ	約445ｍｍ
約390ｍｍ	約370ｍｍ
約135ｍｍ	約145ｍｍ

ステップ〜シフトペグの軸間が、純正145mmに対しMIE135mmと約10mm短くなっています。

この数値から逆追いして考えると、純正ポジションがいかにスパルタンなのかが良く分かりますｗｗ

重量比較

各パーツ毎のAssy重量を計測しました

MIE	純正


剛性UPに伴い重量UP	軽量である
合計：964.4g	合計：968.9g

全体では4.5ｇの軽量化です。　１円玉４枚分なので、軽量化としての取り分はほぼ無いですね。

シフトペダルは明らかに重く、純正に比べ74.9gの重量増となりました。　これはペグを可倒式にしている事に伴う内部構造を考えれば致し方ありません。

ステップホルダーAssyは片側40g程の軽量化できていました。

取付け方と手順

ステップ交換作業は難しい作業はほとんどありません。　基本的な工具で交換可能です。

手順1. 左側メインブラケット交換

メインブラケットはボルト２本で緩むので、サクっと交換できます。

チェンジバーとチェンジペダルの連結を外す

↓

チェンジペダルPivボルトを緩める。（ネジロックが塗布されているので少し硬い）

外した時の逆の手順で組めばOK。

手順2. ヒールガードの取り外し

ヒールガードの取付けボルトを緩めると、マスタシリンダ−ボディーがステップブラケットから外れます。

手順3. ブレーキスイッチ取り外し

ブレーキスイッチのリターンスプリングを外します。　

このスプリングは張力が弱いので素手で簡単に外せます。　このとき、スイッチ取付けナットの高さ（出代）を覚えておくと後の調整が楽になります。

手順4. ブレーキスイッチReスプリング取り外し

裏側に割りピンがあります。　

ロッドピンから割りピンを抜くと、ペダルとマスターボディの連結が外れます。

割りピンを外す時にはニッパで掴むとスルっと抜けてくれます。

手順5. リターンスプリングを組み付ける

ペダル、スイッチのリターンスプリングを組み付けます

手順6. ロッドとペダルを連結

まずロッドを先に連結します。　

ボデーを先に固定してもいいのですが、ネジ山をなるべく丁寧に扱いたいのでボデーの自由が利く状態で先に連結した方が確実です。

先生

本来プッシュロッドを回転させるととダストブーツは滑ります。

しかし固着している場合がほとんどでそのままロッドを回すとブーツが切れる可能性があるので、シリコンスプレーなどを使って滑りを良くしてやると作業しやすくなりますよ♪

手順7. ボディの取付け

ボデーをブラケットに取付けます。

ペダル高さを微調整したあと、ロックナットを締付けて固定します。　　最後にヒールガードを装着すればOK！！

※最後ブレーキランプが点灯するタイミング確認をお忘れなく！

どこで購入できるの？

全国のHONDA DREAM店で受注しています！

ネット販売、用品店からの販売はありませんので、ドリーム店へGO！！

先週時点での在庫は15Setです。　売り切れの際はバックオーダーとなりますのでご了承ください。

購入特典！

先着15名の方に、【MIE Racing　✕　Stream trail】のコラボバッグをもれなくプレゼント！！　

※無くなり次第終了です

愛知県新城市にある【モトサイクレッドサワダ】さんでもバッグの現物を見る事ができます

「MIE Racingバッグ」愛知県新城市のモトサイクレットサワダで販売開始ショールームにて実物をご覧になれます。 #mieracingjpn #motocyclettesawada #バイクカフェ #新城市 #クラシックバイク #wsbk #takumitakahashi #高橋巧 @ モトサイクレットサワダ

Mie Racing Japanさんの投稿 2020年3月28日土曜日