CBR1000RRRスピードヒーラー

いや〜、ヤらかしちゃいました!笑

浅はかな考えでファイナルを変更し、エラーが出る事は想定内。 その対策としてM6ギヤの回転数をピックアップしているセンサーにデバイスを噛ませて疑似信号を出す作戦・・・・

ANDY
だ・・・大失敗やんけ・・・

ここまで苦労するとは思っていませんでした。

しかしこれは実力の問題。 必ず解決策があるはずだ〜!(つまり・・今も絶賛不具合中DEATH!)

 

ファイナルレシオを変えるとエラーが出るの?

ドライブ1丁、ドリブン3丁以内であればギリギリ出ません。 (但しタイヤ外径が小さいなど、公差によっては43丁でエラーになる可能性アリ)

今回ANDYはリアを40→45丁へショート(加速側)に変更しました。

参考リンク:SC82ファイナルレシオ検討

つまり完全にエラーが吐き出されます。  

 

なので、メイン6速ギヤ速度をピックアップしているセンサーにヒーラーを噛ませて、ECUへ入る信号を意図的に変化させてエラーを解消する手法です。

ANDY
エラーの内容は、シフターが効かなくなります。

メーターに表示されているギヤポジションが、「ー」と「ギヤポジション」の点滅を交互に繰り返します。 このエラーが出るとシフターが効かず通常のクラッチ操作か、スロットルを一瞬戻してシフトアップしないとシフトチェンジできません。

この先を理解するには、どんな信号のやり取りをしていて、どこに何を繋いだかを知る必要があるので、先に取り付け状況をシェアします。

 

AIPRO(アイプロ)APSU1を装着!

AIPRO(アイプロ)製スピードヒーラーを取り付けます。

CBR1000RRR(SC82)用スピードヒーラー

車速信号を入力し、設定値に応じて出力値を変更できるデバイスです。

イメージとしては50km/hの入力信号を、60km/hや40km/など任意の割合で増減させる事ができます。

ファイナルを変更したとき、Rrホイール回転数に対するエンジン回転数が変化します。

 

通称 ショート
(加速重視)
ロング
(最高速重視)
最高速 ダウン アップ
加速力 アップ ダウン
特徴 ・ホイールベース短縮
・Rrスプロケット重量増
・Frスプロケット軽量化
・燃費悪化
・ホイールベース延長
・Rrスプロケット軽量化
・Frスプロケット重量増
・低燃費
ENG回転数 アップ ダウン
ホイール回転数 ダウン アップ
変速比

 

今回(40→45丁)はショート(加速重視)に振ったので、

  • Rrホイール回転数を基準→「ENG回転数が上昇」します。
  • ENG回転数を基準→「Rrホイール回転数が減少」します。

但し、ホイール車輪速(回転数)はファイナルを変更してもスピードメーター値は狂いません。(タイヤ外径が変わらないので)

今回はヒーラーをENG回転(Mシャフト6速ギヤ)出力に割り込ませて、Rrホイール回転数と合わせる作戦です。

 

APSU1の機能

APSU1の機能
  • マイナス補正出力
  • プラス補正出力
  • 瞬間最高速度表示
  • 単位変換(MPH⇔KPH)
  • 出力周波数変更(100・400・1000)
  • 現在設定値表示

この機能が使えます。 正直この価格でこの機能はかなりお買い得。 一般的には2万円を超える物が多い中、コストカット力がありますね!

 

装着した結果エラーは解消されたの?

ANDY
・・・
Andyの知識と技術力が不足しており、シフター効かないままでごわす!

 

結局ファイナルレシオ変更に伴うシフター動作不具合(シフター効かない)は解消できませんでした。 ざっくり言うと

マイナス補正

Rrホイール車輪速を正に考えるとショートに振っているのでENG回転が相対的に上がります。

よってマイナス補正を掛けるのが正しい姿と考えましたが・・・

ANDY
ピットレーンリミッターのようにスロットル開け口がボコ付く!
スロボのバタフライバルブが開いてない!

 

これではコースで怖くてまともに走れません・・・

 

プラス補正

Rrホイール車輪速を正に考えるとショートに振っているので更にENG回転数が高くなります。

なのでENG回転数とRrホイール車輪速の乖離が更に拡大する方向です。←コレはおかしいはず

ANDY
ボコ付く事は無いけど、シフターはやっぱり効かない!

 

まぁ当然と言えば当然なのかな。 ファイナルともっとショートにしているような状態ですからね。。。。 でもスロボのバタフライはしっかり開いているフィーリングで、ボコ付く事はありません。

 

ほかにも出力周波数を変えたり、補正量を1、3,5、7、9、11、12%でそれぞれプラス&マイナスをTRYしましたが結局シフターが正しく作動させる事はできませんでした。

 

結論!

AIPRO社のスピードヒーラーAPSU1を使っても、ファイナルレシオ変更に伴うシフター未動作を解消する事はできない。

そもそもの制御ロジックを完全に理解しない限り、一つの入力信号を変更してもシステム全体をバランスさせる事は不可能であると結論づけます。

悔しいですがANDYの実力ではここまでしかできませんでした。

 

今は。。。某B〇SHエンジニアにこのスピードヒーラーを託して出力波形を見てもらえる事になりました♪♪ 新潟出身のイケメン兄さん、アリガトウございます!!

 

以下、おまけです!

 

スピードヒーラー取付手順

SC82には不要ではありますが、中々の手間を掛けて装着したので見てもらえると嬉しいです。

 

手順1. タンク、タンクカバー取外し

CBR1000RRRエアボックス

エアクリーナボックス周辺のカプラーをすべて外します。

 

手順2. メインハーネス分解

CBR1000RRRメインハーネス分解ECM(ECU)の左コネクターの保護テープを剥きます

 

CBR1000RRRメインハーネス分解ECM(ECU)のセンターコネクターのハーネステープを剥きます

 

手順3. VFセンサー信号線をカット

CBR1000RRR(SC82)スピードセンサー信号線
CBR1000RRR(SC82)スピードヒーラー取付

VSセンサー信号出力線(線番25、桃/緑)をカットしします

  • センサー側 ~ デバイス白線(入力)
  • ECM側 ~ デバイス緑線(出力)

を接続します。

 

手順4. デバイスと結線する

デバイスへの入力と、デバイスからの出力線をそれぞれ結線していきます。

VSセンサー→白線を結線

CBR1000RRR(SC82)のスピードヒーラー取付

デバイスへセンサー信号を入力する回路を作ります。 

メインハーネス側がセンサー側になるので、白線と繋ぎます。 これで白線→デバイスへと信号が入力されます。

 

デバイス→緑線を結線

CBR1000RRR(SC82)のスピードヒーラー取付

つぎにデバイスで演算した値を出力する緑線と、ECM側の桃/緑を結線します。

これで演算値をECUに送る事ができます。

 

手順5. 電源とアースを接続

CBR1000RRR(SC82)のスピードヒーラー取付デバイスの電源回路を接続します。

  • 赤→ACC(黄)と接続
  • 黒→GND(緑)と接続

詳細は配線図を見て確認をお願いいたします。

 

完成

CBR1000RRR(SC82)のスピードヒーラー取付CBR1000RRR(SC82)のスピードヒーラー取付

ハーネステープをキレイに巻いてレイアウトを整えれば完成!!

面ファスナーで留めます。

 

AIPROシステム概略図

AIPROスピードヒーラーのシステム概略図

 

要注意!!!

AIPROスピードヒーラーのシステム概略図

↑商品に同梱されてくる取付マニュアルが間違っています。 

桃/緑の信号線は「VSセンサー出力 → 桃/緑線 → ECM」の順序で伝達されます。 

しかしAIPROさんは

「ECU → 桃/緑線 → メーター」へと車速表示信号が伝達されると勘違いされていました。 

取りつける際は同梱マニュアルの通りに接続するとNGとなるのでお気を付けください。

SC82の場合、メーター表示用のセンサーはRrホイール車輪速センサーです。

なのでタイヤ外径(サイズ)を変えなければファイナルを変更してもメーター表示車速は狂いません。

 

APSU1の設定方法

これは実際覚えてしまえばとても簡単ですが、理解する努力が必用です。

ボタン1個でここまでの操作を可能にするアイディアは本当に凄い! 

PDF:アイプロ設定方法

 

装着した結果どうなったのか!?

ANDY
な・・・・
なんも変わんねーーーー!!!

 

シフターが動かない不具合は解消に至りませんでした。

当初自分が考えていたロジックとしては↓のような感じ

  • ファイナルをショートにした事で、車輪速に対しNE(ENG回転数)が上がる
  • VSセンサー出力値をRrホイールに合わせる為、約12%ほど下げる
  • Rr車輪速とVSセンサー値が一致し、シフターが作動する

 

マイナス補正「0 ~ -12%」

実際に狙いの数値を入れても全くシフターが動く気配がありません・・。 

それどころかスロットルの開け口でボコついてしまって超絶ギクシャクします。

なにか制御が働いてスロットルバルブを開けないように制御されているフィーリングで完全な不具合状態・・

パーセンテージを変更すると、ギクシャク具合も比例して変化します。

補正値0に近づくほどスムーズになり、0から遠くなる程スロットルバルブが開かず超絶ギクシャクします。

 

プラス補正「0 ~ +12%」

逆とは思いましたがプラス補正側もテストしてみます。

マイナス補正で発生したスロットル開け口でのボコ付きは全く起こりません。 全くもってスムース。

しかしシフターはUP・DOWN共に作動せず。

プラス12%で設定するとなんだか全体的にもっさりしたエンジンフィーリングになりました。

 

エラー表示

↑このような表示になります。

エンジンを掛けてすぐにエラー表示とはならず、100㎞以下のスピードでは表示されません。

14500回転までキッチリ回すとエラー表示されます。 一度エラーがでるとシフターはUP・DOWNともに効かなくなります。

 

エラーの正体は何?

SC82(MKR)のサービスマニュアルにはこう記載があります。

ギヤポジションインジケーターにギヤポジショ ンと「-」が交互に点滅した場合は、以下の故障診 断を行う。
 ・タイヤ空気圧
 ・タイヤサイズ
 ・ パルサリングの変形または損傷
 ・ホイールスピードセンサのゆるみ
 ・車速センサのゆるみ
 ・ドライブ、ドリブンスプロケットが正規の丁数
•緩加速を伴うテスト走行をしばらく行う。

 

1. シフトストロークセンサシステム点検 1
・ギヤポジションをニュートラルに入れて 1.0 秒以上 待機する。
・ギヤのシフトアップを 4 回以上行い、4 回以上シフ トダウンを行う。
・クイックシフタを初期化する。(4-68 頁参照 )
ギヤポジションインジケータにギヤポジションと 「-」が交互に点滅しているか?
YES → ステップ 2. へ
NO → 一過性の故障

 

当然ですが、スプロケットの丁数が正規ではなく40→45丁へ変更しているので、エラーが出て当然ですね。

この事はトリ男を受輪した時にサービスマニュアルも同時購入していたので事前に知っていました。 だからこそエラーを解消すべくヒーラーも購入して装着したのですが・・・

 

そして、SC82(MKR)のオーナーズマニュアルには↓の記載があります。

CBR1000RRR(SC82)シフトチェンジの取説
CBR1000RRR(SC82)シフトチェンジの取説

 

サービスマニュアル、オーナーズマニュアルにそれぞれギヤポジション表示と「−」の点滅についての表記あると言う事は、確実に制御ロジックのNGゾーンに飛び込んでいると言えそうですね・・

 

制御をマトリックス化(見える化)

SC82には合計4つのスピードセンサーが装着されています。

  • CP→クランクパルスセンサでクランクシャフト回転数を検出
  • VS→ビークルスピードセンサでメインシャフト6速ギヤ回転数を検出
  • VFW→フロントホイール回転数を検出
  • VRW→リアホイール回転数を検出

この4つとIMUを組み合わせる事でトラクションコントロール、ウィリー制御、エンジンブレーキ、ABSをコントロールしています。

 

※スマホは横スクロール可能↓

事 象 CP
(クランクパルス)
VS
(M6ギヤ)
VFW
(前車輪速)
VRW
(後車輪速)
通常安定走行
Rrホイールスピン
(加速)
クラッチ滑り
(加速)
スリッパー作動
(減速)
Frホイールロック
(減速)
Rrホイールロック
(減速)
  • 「◯」通常走行状態
  • 「+」通常走行状態に対し増速
  • 「➖」通常走行状態に対し減速
  • ※まだ確証を持てないので参考としてください

 

この表を作っていて気づきましたが、今回スピードヒーラーを入れる事でできるのは、VSセンサを一律に「−」に変更するか、「+」に変更するかのどちらかしかできません。

本来はバイクがアクセル開けすぎてリアタイヤがスピニングしているのか? スリッパークラッチが効いているのか?

などをIMUと上記情報を併せて総合的に判断しているはずです。

それを一律プラスにしたりマイナスにしたりすると、その判断が正しくできなくなってしまう事につながるとの結論に至りました。

例えば、鈴鹿のダンロップコーナーなどバンク角もそこそこあり、大きくスピニングするシチュエーションでシフターを使ってシフトアップするとハイサイドを食らしまいます。

なのでスピニング中はシフターを使ってのシフトアップはできない設定になっています。

またクラッチはスリッパークラッチなので強いエンジンブレーキが掛かるとクラッチが少し滑る事でホッピングを抑制する機能が装備されています。

スリッパークラッチが作動している時もおそらくダウンシフターは効かない設定と予測できます。

 

つまりまとめるとこう!↓

・ヒーラーを使ってVSセンサーと前後車輪速を合わせると、CP(エンジン回転)とアンマッチになってしまう為エラーとなる。

・ファイナルを大きく変更すると「CP・VS」と「VFW・VRW」の速度差が大きくなりエラーとなる。

・解決するには事実上「VFW・VRW」の出力回路へ同時にヒーラーを入れて増速or減速させるしかなさそう。 ※実車速が狂う

・現状、ファイナル変更に伴う有効な手立ては無し!AIPRO製ヒーラーは無意味だった!(涙)

もし簡単な方法で解決する方法をご存知の方がいれば、是非コメント欄にて教えて下さい!m(_ _)m (切実

スピードヒーラーまとめ

トリポー教の教祖様と夢の中で合ってきました。 それによると、Rr42丁まではエラーとならずOKの範囲内です。 

43丁の場合はタイヤが摩耗して外径が小さくなるとエラーゾーンに入る可能性アリ。→但しサーキット等で高回転ビンビンで使う場合なので街乗りなら43でも大丈夫。

現在AndyもRrを45丁に変更していますが、街乗りでしばらく乗るとエラーは解除されUP・DOWN共にシフターは効いています。 しかしサーキットを走って1万回転?くらいに達するとすぐにギヤポジ表示がエラーとなります。

 

来年の2021モデルはファイナルが40→43丁へとデフォルトが変更されるようです↓

リンク→ US.2021year model specifications
PDF→ 2021年USモデルスペック

今は世界的に仕様は共通化されているので”恐らく”日本仕様も43丁になると予想できますね!

43丁がデフォルトであれば、45丁へ変更しても全くエラーは出る事はないので、来年モデルのオーナーさんはAndyおすすめ45丁へ簡単に変更できる!? 

ANDY
う・・羨ましぃ〜ぜ〜!

 

とはいえ、今回の件で様々なロジックを考えエキスパートから聞けたりして、ココでは書けないような新しい知識もたくさん習得できた事は自分にとって大きなプラスになりました! (Kさん、Sさん大変お世話になりありがとうございます!)

アイプロさんの8000円投資した以上のリターンはあったのでOK! 

そして・・・ ココで諦めるAndyじゃありません! 次なる手を打ってシフターを45丁で作動させるべく、進みます!!(^o^)

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--コメント--
  1. Haruki より:

    わざわざ返信ありがとうございます。
    私の文章がおかしかったです。スプロケット交換前と交換後の違いは次のようなものです。
    ・交換前
     NCのスピードメータの表示が100km/hの時、スマホのアプリを利用したGPSの速度表示は93km/h(GPS速度計に対してスピードメータは7km/h速く表示されてる)
    ・交換後
     NCのスピードメータの表示が100km/hの時、スマホのアプリを利用したGPSの速度表示は102km/h(GPS速度計に対してスピードメータは2km/h遅く表示されてる)

    スプロケ丁数を43→39に変更したことで、減速比が43÷39で約1.1倍変化してるので上の表示速度の変化は妥当なのだと思いますが、ハッピーメータは通常7.5%だったのですね。なのに1.1倍も減速比変えたからメータ表示に対して、実車速は2km/h多めに出てるのですね。すごく勉強になりました。ありがとうございました。

    いづれにしても、私のNCはABSつきですので、ヒーラーでは解決不能。速度表示を対地速度に近い正確な表示を狙いつつも、距離計はそのまま、ということにするには難しいのでしょうか?質問ばかりすみませんがご教授くださると嬉しいです。

    • Andy より:

      NCの場合、
      ・ABSとECU(ECM)がCAN通信でリンクしているかどうか?
      ・メーター表示用車速にどのセンサーを使用しているか?
      この2点がポイントとなります。

      ABSとECUが独立していれば、M6センサーの値をメーターに読み込んでいるので
      ヒーラーを取り付ければ解決可能。
      CBR1000RRRと同じようなリンクした制御ロジックなら不可能です。

      ヒーラーの取り付け有無に関わらず、速度表示と距離計はリンクしているので分離することは不可能です。

      • Haruki より:

        色々教えてくださりありがとうございます。
        まずはサービスマニュアルのダイアグラムを確認してみます。
        速度計と距離計に関しては諦めます。

        しかし、ハーピーメーターが通常7.5パーセントというのは大変勉強になりました。

  2. Haruki より:

    私のNC700Xは高速連続走行仕様にするために、ドリブンスプロケットを純正の43丁→39丁に下げました。
    すると、この車はドライブスプロケットから車速信号を取り出してるため、スピードメーターに表示される速度が✕1.1倍になったのですが、元々実際の車速より10パーセント程度早めの表示がされてたので、これはより実車速に近づいたので(ハッピーメータってどうも気持ち悪くて嫌いですので)これは良かったのですが、走行距離は実際に走った距離より少なめに表示されるんです。100km走ったのにメータ表示は90kmみたいな…笑
    あたり前な事なんですけどね。

    ここで紹介されてるスピードヒーラーって原理としてはセンサーのパルス信号に任意の係数をかけられる部品てことですか?
    それならハッピーメーターの解消にも使えそうだと思ったんですけど、それやると結局走行距離は誤差でますよね。
    ハッピーメータを解消しつつ走行距離だけそのままにするにはメーターのプログラムをいじるしかないんでしょうから諦めるしかないですかね?

    • Andy より:

      「43→39丁へ変更し、表示速度が1.1倍になる」の部分が理解できません。
      ※100km/h→ 110km/hって事ですよね?

      通常ロングに変更するとメータ表示速度は対地速度に対し低く表示されると思います。

      走行距離が少なめに表示されるのは、ロジックとして正しいと判断します。
      ホイール回転数×タイヤ周長=走行距離となるので、回転数が減れば距離も短くなる。と言うロジックが成立しています。

      ハッピーメーターは通常7.5%で設定されています。

      解決策としては、対地速度に近いメーター表示をさせる事ができれば、走行距離も正しく表示される。と言う事になります。

      メーターのプログラムと言うよりは、車体全体の制御システムに依存します。
      ABSが装備されている車体の場合、メーターPrg変更は意味がありません。

      ABSが無く、M6からパルスを拾っている仕様であれば、ヒーラーにて解決可能です。

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