ついにCBR1000RR-R2024年モデルがイタリアで発表になりましたね！
早速現時点でリリースされている情報をまとめましたので御覧ください。
尚、公式発表の数値ではない事を前提にお願いします。
ENG系諸元
| 諸元 | 2024 | 2022 |
| ENG出力 | 160kw（218hp） @14000rpm |
160kw（218hp） @14500rpm |
| ENG最大トルク | 113N.m（11.5kgf） @12000rpm |
113N.m（11.5kgf） @12500rpm |
| 圧縮比 | 13.6：１ | 13.2：１ |
| コンロッド重量 | 2022比 −20g | ー |
| クランクケース重量 | 2022比 −250g | ー |
| サイレンサー容量 | 2022比 +１L | ー |
| サイレンサー音量 | 2022比 −５db | ー |
| インレットバルブ | 2022比 軽量化 ※詳細不明 |
ー |
| カムシャフト | プロフィール変更 ※吸気＆排気両方 |
ー |
| ポート形状 | 最適化 | ー |
エンジンに関してはヘッド周りで性能アップを果たしていると言えそうです。
カムのリフト量、プロフィール変更でリフトと開閉時間を最適化、ポート形状も見直しがかかっているそうです。
更にガスケット厚？燃焼室容量？を変更して圧縮比を0.4UP。 低速側にトルクを振った事で失った馬力を、圧縮比で補う構図だと考えられます。
ピーク出力、ピークトルクの発生回転が500回転下げた事からも低中速域での扱いやすさに重点を置いた変更と言えますね。
なんというか、エンジン屋さんの意地をめちゃくちゃ感じます。 ピーク出力を犠牲にして低速を出すのは簡単だけど、ピークも維持したまま下を太らせるのはコスト的にもかなりムズい・・。
個人的にはサイレンサー音量を−５dbさせたかった理由が分かりません。 結果的に下がったのか？ それとも他に下げたい理由があったのか？
気になるところです・・。
FRM系諸元
| 諸元 | 2024 | 2022 |
| フレーム重量 | 2022比 −960g | ー |
| ホイールベース | 1450mm | 1460mm |
| キャスター角 | 23゜56′ | 24゜00′ |
| 前後重配 | 53：47 | ー |
| トレール | 100.8mm | 102.0mm |
| ハンドルポジション | 高さ＋19mm 前後−23mm |
ー |
| ステップポジション | 高さ−16mm | ー |
| 燃料タンク容量 | 16.5L | 16.1L |
| Frブレーキキャリパ ※SP |
Stylema R4 | Stylema |
| FRM剛性 ※2022比 |
横剛性−17％ ねじり剛性−15％ |
ー |
フレームに関してはより「柔軟」な特性に振っていますね。
剛性は全体的に下げて、重量DOWN。 ホイールベースが約１０mm短かくなったって事はチェーン１リンクカット（120→118L）＆ Rrを43→44に変更？
全体的にカチっとしたFRMから脱却して、適度にしなる方向に振っていると思います。
あとエンジンハンガーボルトも長さを短くして140gの軽量化を果たしたとの記述もありました。
短くして？ ってそんな余分な長さあったんかいな？ とも思いますが 締結剛性DOWMの狙いもありそうです。
燃料タンクは容量が少なすぎる！ ってコンプレーンが上がったのか？？ 型変更を最小限に抑える中で最大に膨らませた感がしますね〜。
あとはポジションはだいぶツーリング寄りになりましたね。
2020年、ドリーム店から出た瞬間、「？俺の８耐出るマシンだっけ？」ってくらいスパルタなレース用ポジションだった事を覚えています。
サーキット走行に関しては申し分無いですが、やっぱり街乗りに関して意見が上がっていたのかな？ と思います。
電子制御諸元
| 諸元 | 2024 | 2022 |
| ABSモード | ・STD ・TRACK ・RACE |
・ABS1 ・ABS2 |
| TBW | ・#1,#2/1motor ・#3,#4/1motor |
#1,#2,#3,#4/1motor |
| 冷間時Rev Limit | 8000rpm | 14500rpm |
| プリロード最適値 | 体重を入力すると メーターに表示される |
ー |
| SP用オーリンズ ※SP |
オーリンズTTX36 S-EC3.0 スプールバルブ仕様 |
オーリンズNPX Smart-EC |
個人的に一番気なるのは、スロットルバルブの２Motor制御です。
今までは全てのスロットルバルブを１つのモーターで駆動していました。
2024モデルでは、＃１、＃２気筒のバルブを１つのモーターで駆動、＃３、＃４気筒のバルブを２つ目のモーターで駆動します。
スロットルOFFにした時は、＃３，＃４側モーターで少しバルブを開いてエンブレ制御をより細かくセッティング可能とし、スロットルを開ける時には＃１，＃２モーターを先に駆動して滑らかなコントロールを可能とするそうです。
ここのセッティングはかなり難しい＆量がたいへんだったんじゃないかな？ と想像します。
メーター上でエンブレセッティングやTCセッティングができるので、それぞれのMAPに対して最適値を出す作業は色々できてしまうが故に答えを作る事が難しかったのではないかなと・・・。
カラーバリエーションは「グランプリレッド」、と３００台限定の「カーボン」バージョンがあるそうです。
カーボンパーツ部分は
- フロントフェンダー
- リアフェンダー
- タンクカバー
- ウィングレット
- アンダーカウル
- ミドルカウル
となっていて、2022までに無かったウィングレット、ミドルカウルが追加されているようです。
肌感ではドライカーボンなら追加で＋70〜90万円くらいになるような気がします・・・(・∀・)
またオーリンズの電子制御サスペンションは、メーターに自分の体重を入力すると、最適なプリロード値が表示され、セッティングしやすくなっています。
これはハッキリ言ってめちゃくちゃ良い！！ 現状自分でビジバシセッティングする人にとっては不要かもしれないけど、95％のライダーは助かる機能である事は間違いない！
この数値から逆算すればレートもわかるかな・・？ いかんせんヨイです。(*^^*)
しかも回転方向や、どこから回せ！ まで表示してあってこれならどんなユーザーでも迷わず変更できますね！
ABSに関しては、現状サーキットでは正直使えないレベルです。 Rrリフトさせようと思ってもABSの介入量が大きすぎて液圧不足→減速不足になっているので、自分がサーキット走行する時にはABSをキャンセルしています。
次のABSには「RACE」モードが追加されました。 どんなレベルかは分かりませんが↓の写真を見ると
完全にRrリフトしてますね！ 撮影用の特殊な設定はしていないと思う（あくまで思うだけ）ので、コレなら鈴鹿でも純正仕様のまま使えそうです♪
CBR1000RR-R 2024YM
個人的な要望
ミラーホールのアタッチメントを純正OPで設定してくれ！
ミラーを外してサーキットを走る時、ミラーホールを埋めるカバーに社外品を使ってるんだけど・・・
２つのナット座が平行面でないらしく、締付けが超イマイチ！
純正OPで設定してくれぃ！！
純正でデザインされた高品質のモノを是非とも販売して欲しーーーーーーい！！！！
のでよろしくお願い致しますm(_ _)m
