エンジンが粉々に砕ける!! レプ男(CBR1000RR)エンジンは2コーナーで天国へ

こんにちは!MOTO-ACE-BLOG erの@Andyです。
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8月9日木曜日、鈴鹿サーキットへ出かけていました。 目的はブリヂストン製S21と、ピレリ製ロッソ3の比較テストをする為です。

テストの様子もブレが少なくもっとキレイに撮影できるようにと、マウント方法も変更して意気揚々と乗り込みました。

そして走行中の2コーナ立ち上がりでその悲劇は起こったのです・・・。

 

1. CBR1000RR(SC59 ED向)エンジンブローの状況

どんな状況、シチュエーションで起きたのか整理します。

 

状況1. マシンの仕様

CBR1000RRのスペック
  • 型式:SC59(後期)
  • 仕向地:ED向
  • 年式:2013年式(新車にて購入)
  • 走行距離:7815km(ブローした時)
  • エンジン仕様:ノーマル
  • エンジンオイル:Motul300V 15w-50
  • 排気系:U.Sヨシムラ製スリップオンを装着
  • 気温:32.5℃(ブロー時)

マシンスペック的にはこのような状況で、基本的には街乗りがメインでした。

鈴鹿サーキットへは走行会の先導役を引き受けた時や今回のようなタイヤテストの時など、たまに走る程度です。

 

状況2. ブロー後、ピットでの目視確認結果

※クリックorタップで拡大します

CBR1000RRのエンジンブロー折れたコンロッドがコニャにゃちは・・・
CBR1000RRのエンジンブローオイルクーラが破壊されクーラントもダダ漏れ

 

CBR1000RRのエンジンブローリアホイールにはオイル溜まり・・・初めて見た(・∀・)
CBR1000RRのエンジンブローホイール全周に渡ってオイルがベッタリ・・・

 

CBR1000RRのエンジンブロー後のタイヤタイヤもオイルがベッたり。グラベルで多少落ちている。
CBR1000RRのエンジンブロー後のブーツブーツはオイルで新品の輝き( ゚д゚)ハッ!)

 

CBR1000RRのエンジンブローケースの内側も突き破った可能性大!
CBR1000RRのエンジンブローマフラー表面にもオイルミストがベタベタに・・。

 

エンジンより後方の部分は全てオイルにまみれたと言っても過言ではありません。 そのくらい一瞬で大量のオイルと冷却水が出たんだと思います。

 

状況3. ブローした瞬間を振り返る

ブローする瞬間まで、前兆はまったくありませんでした。 ブローする手前のホームストレートでも車速はしっかりと伸びていて、エンジンパワーの不足も感じる事はありませんでした。

2コーナーを立ち上がった後、「ガガガッ!!」と音がしたので、とっさに

 

ANDY
ナニこの異音!? ミッションがイカれたか!?

 

と思いました。  直前の周のダンロップ上りコーナーで一度ギヤ抜けしてしまったので「何かトラブったか?」と瞬時に頭をよぎりました。

ギヤ抜けの事もあったのでこれはマズい! と思うと同時にクラッチを握ります。

 

ブローした瞬間は幸いにもバイクは3コーナーアウト目掛けてアプローチしていたので、バイクが寝ておらずほぼ真っすぐの状態。

しかしそのままではコース外のバリアに衝突するので車体の向きを左に旋回させなければなりません。 ゆっくりとバンクさせたところ、Rrタイヤが大きくスライド!!( ゚д゚)ハッ!

 

ANDY
ヤベェーー!! これ肺潰した時と同じ進入ハイサイドパターン!!

 

と思ったらたまたまスグにグラベルへ入る事ができました。 アスファルトだとタイヤにベットリ付いたオイルは取れませんが、砂の上ならオイルが付いていてもあまり関係ありません。

たまたまバイクが真っ直ぐな時にブローした事と、すぐにグラベルに飛び込めた事が幸いして幸運にも転倒せずに走行が終わりました。


2. CBR1000RR鈴鹿2コーナー立上りのエンジンブローする瞬間の動画

たまたま前日にGoProマウントをアップグレードしていたので、映像が撮れていました。

 

エンジンブロー動画1. ショートVer

4周目の2コーナー立上りでご覧の通りのエンジンブロー。 なんの前兆もありませんでした。

ただ、ブローする約0.8秒ほど前にエンジン警告灯が点灯している事を、動画を見て気づきました。 SC77であればDTCと言って履歴が残るので後追いできるのですが、SC59はエラーコードが記録されないため今となっては何のワーニングなのか不明なままです。

ただ、エンジンが壊れる直前に点いているので因果関係はあると睨んでいます。

 

エンジンブロー動画2. ロングVer.

YouTubeの埋め込み動画です。 エンジンブローの瞬間はショートVerと同じですが、Andyの漫談?が収録されているので後半10分をお見逃し無く!ww

動画内|スプーン立ち上がりの違和感

スプーン立ち上がりでENGの調子がおかしいのでは? とのご指摘を頂きましたが、おかしくはありません。

シフトアップの為にスロットルを一瞬戻して駆動力を抜いているのですが、戻し量が足らずギヤが入りませんでした。

動画内では、その事は映っていないので音で判断して頂いた方が多かったようです。

説明不足で申し訳ありません。

 

動画内|ダンロップ入り口でのギヤ抜け原因

これは自然にギヤ抜けしたのではなく、2速走行中に足がペダルに触れてしまい2→Nへとギヤが抜けてしまいました。

ライダーであるAndyの操作ミスです。 紛らわしくてすみません。

 

3. CBR1000RRエンジンブローの推定原因

まだエンジンを割った訳ではないので、不確かな予測ですが現段階で考えられる事は下記の通りです。

エンジンブローの推定原因
  • コンロッドの疲労破壊・・・焼入れ深さの不足などあるが考え難い
  • 三番大端メタルの焼付き・・・動けない大端によってコンロッド折損→飛び出し
  • 燃焼室でのノッキング・・・プレイグニッション等で過大負荷が掛かった
  • オイル通路の詰まり・・・可能性はあるがフィルター後の位置であり考えにくい
  • エンジン内部部品の脱落等・・・何かが折れた?脱落した?

 

推定原因1. コンロッドの疲労破壊

サーキット走行に耐えられなかったと言う事で、疲労限度を超えてしまうパターン。 しかしAndyの走行距離とエンジン負荷を考えると全くもって余裕のある範囲に居る事は間違いありません。

HONDAエンジンの耐久性の高さは研究開発の最前線に居たので良く分かっているつもりです。 もちろん物不良であれば壊れる事はありますが、可能性はとても低いと言えます。

また、疲労破壊か? 大きな衝撃荷重が加わって壊れる一破壊か? は、壊れた断面を専門家が特殊な機材を使って確認すれば判定できます。

しかし暴れたコンロッドが色んな部品にヒットしてしまうと、破面が潰れて判定できない事も。  エンジンを割ってから考えます。

 

推定原因2. #3大端メタルの焼付き

何らかの原因で、大端メタルが焼付き動けなくなってしまった場合はコンロッドに負荷が集中するので、一発破壊としてコンロッドが折れる事が考えられます。

現段階ではこの可能性が最も高いと考えています。

レプ男はレーサーではないので、オイル消費量を管理していませんでした。 前回オイル交換したのはサクライHONDAさんの鈴鹿サーキット先導走行前。

サクライさん走行会✕4本、ツーリング1回、前回のタイヤテスト2本、今回の走行4周です。 多く見積もっても約800kmです。

この800kmの間にオイル消費が思ったより多くロアレベルを下回っていたとしたら・・・#3大端メタルの焼付きは十分に考えられます。

後悔先に立たずですが、レーサーと同じように走行前にオイルレベルを確認しておけば、可能性の一つを潰し込めたかと思うと悔やんでも悔やみきれません・・・。

ただ、いくらサーキット走ったとは言え、800kmいや、仮に1000kmでオイルがアッパーからロアレベル通り越して吸えなくなるってのもなぁ〜・・・。

 

推定原因3. ノッキングが起こった

高回転まで回して走行していたので、燃焼室にカーボンが溜まる事はほとんど無かったでしょう。 なのでこの可能性も限りなく低いです。

ただ、一つだけ気になっている事があって、動画の中でブローする0.8秒前にエンジンチェックランプが点灯しています。

ここがとても引っかかっている部分なんですよね。 チェックランプが点いたって事はブロー前に電装部品が何かエラーを検知した事を意味します。

ではエラーを検知した電装部品はナニ?? って事ですよね。  これがサッパリ分かりません。

自分の仮設としては

Andy仮説
  1. 何らかの理由でノッキング発生
  2. ノックセンサーが検知
  3. 点火時期を遅く(リタード)する
  4. まだノッキング継続してしまう
  5. エンジンチェックランプ点灯
  6. ノッキングによる過大負荷によりブロー

こんなイメージで考えています。 吸気圧センサーや吸気温センサー、RAFセンサーなど様々なセンサー類がありますが、仮にセンサーが壊れたとしても、即エンジンブローには繋がらないんですよね・・。

唯一? ブローに直結するのはノックセンサーかなと。 ※もし他に考えられるロジックがあれば是非教えて下さい!! (*^^*)

※ノッキングについては↓の記事で解説していますのでご覧ください

 

推定原因4. オイル通路の詰まり

クランクやケースの機械加工した時の切り屑などが残っていたり、バリが首の皮一枚繋がっていてそれがポロっと取れた・・・

う〜ん、可能性としては0じゃないけど多分違うような気がする・・・。

ま仮にこれが原因だったとしても、エンジン割って特定できたらラッキーれべるだな・・。

 

推定原因5. エンジン内部部品の脱落など

コンロッドでは無い何かが壊れ、挟まってブローしたなど。 可能性は限りなく低いな・・・。

前に一度クランクシャフトのウェブ(カウンターウェイト)が吹き飛んで壊れたってエンジンは見たことある。  でもそれはレーサー仕様のエンジンだったし、量産仕様ではやっぱり可能性は低いな・・。

 

レプ男(CBR1000RR)の今後の予定

現在、とあるショップさんと話をしていて9月中旬頃にエンジンを分解&復活(ほぼエンジン新組)する予定です。

エンジンを全て純正部品で単品購入すると100万円を超えてしまう〜(´・ω・`)

なので、何かいいアイディア&方法は無いか? 無い頭を必死に使っております・・・(泣)

 

そのショップさんのメカニックなら、何がエンジンブローの原因なのか? 解析機材の無い中で精度高く判定してくれると思います。

やっぱり全ては#3大端メタルが焼き付いて(業界用語:メタルが回る)いるのか? いないのか? 先ずはココを知る事が先決かなと思っています。

そして復活した暁にはスグに慣らしツーリングに出かけて、タイヤインプレッションを寒くなる前にやりたいと思います。 Twitterで期待して頂いた方には申し訳ありませんm(_ _)m

復活までしばしお待ち下さいm(_ _)m

 

エンジンブローして今思えば良かった3つの事

まずは、後続車両がAndyのオイルに乗って転倒しなかった事が本当に良かった!!

他人の巻いたオイルに乗って転倒するほど腹立たしくやるせない気持ちにさせてしまうのは本望ではありません。 しかも走行したのはナンバー付きクラスですから、各ライダー自慢の愛車を持ち込んでるクラスです。

そんな大事な大事な愛機をAndyが殺めてしまうなんてとんでもない!!

後続で転倒が無かったのはとにかく良かった!

 

2つ目は、自分自身も今回は運良く転倒を免れ事。

たまたまバイクが起きている時だったこと、すぐに広いグラベルへ出れたこと、この2つが運良く揃っていたので転倒せずに済みました。  もうしばらく肺はこの大きさをキープしたいですww ※鈴鹿で肺を潰してしまった記事

 

3つ目は、壊れたエンジンがAndyのバイクだった事。

壊れた原因がオーナーである自分にあれば話は別ですが、もしAndy以外のオーナーだったら壊れたバイクと同じメーカーのバイクは買わないですよね。 絶対HONDA以外のメーカーのバイクを買うと思います。 つまりHONDAのファンじゃなくなると思うんですよ。

でも今回はAndyのバイクだったので、ファンが減る事はありません。次もHONDAのSSバイクを買います!

 

やっぱレプ男もコツコツとカスタムしたり色んなトコへツーリング行ったりと思い入れがあります。 そんな相棒のエンジンにボッコリ大穴が空くと、自分の心にも大穴が空きますね。  この穴は両方埋め治すしかないので、またコツコツと愛情を注ごうと思います♪♪

 

しばらくはKawasakiに浮気だ!!笑

 

Let's Fun! Ride! Run!
Andy

 

 

 

 

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--コメント--
  1. 迷子 より:

    先日ホイールのアドバイスを受けた迷子です。
    レプ男さんにお悔やみ申し上げます・・・

    オイルコーナーで、ZRXにもモチュールを使用されてているとあり、開発部の方なので大丈夫だろうと思っていましたが、よもやCBRの方がいくとは予想しませんでした。

    私がお付き合いしているお店でもモチュールありますか、オススメはしていませんでした。ちなみにカワサキ純正エ○フも、沈殿あるのでやめた方がいい、とのことでした。

    モチュールは10年とか結構前にコストカット(噂)に伴い品質変わったと聞きますが、オイル系でホンダがやられるとは衝撃です。

    私もZRXでたまにサーキット行ったりしますが、エステルの粒子小さい系オイル使用してましたが、エンジンが五千走らないうちにタペット音が大きくなったり、オイル滲みでたりでやめました。

    ちなみに、私ZRXでロッソ3履いて走って見ましたが、ロッコルの方が良かった感触です。なんかBSぽいというか、剛性高めというか。

    カッコいいZRXがまだあるので、気を落とさずブログ更新頑張ってください!

  2. くま より:

    昔はこれを「足が出る」と言っていましたね。昔話ばかりで申し訳ないですが昔は品質の問題でメタルは製品誤差でまれに潤滑がされていても高負荷で割れるものもあったと聞いたことがあります。
    2013年モデルで走行7500KmということはANDYさん購入前に不動保管期間がそこそこあった車体なのかも。クランクケース内はエアクリーナ経由ですが一応ブリーザーで外気と接しているので、高温多湿の日本で保管状態が悪いといろいろと宜しくない事があったのかもしれません。

    修理に関しては部品どりできる廃車がみつかると良いのですが、その辺は懇意にされているバイク屋さんのネットワーク力などに頼るのが良いでしょうね。
    7500Kmのぴんしゃんしたエンジンは惜しいでしょうから部品どり車の程度はあまりこだわらずに腰下だけ移植で、メタル類などはこの機に全部新品に変えるのもよさそうですね。

    ちなみに、私のバイクも300V入ってるんでちょっとビビってます。

  3. おじさんマジック より:

    300Vは国内正規ものでしょうか?
    あるモチュール特約店のショップオーナー
    さんによるとヨーロッパと日本では
    含まれる添加物がかなり違うので要注意とか
    そのかた話しによると昔NSR500開発でも
    並行輸入のモチュールオイルを使い
    鈴鹿でテストして焼き付き全損したそうです
    個人的にはオイルかなと思うのですが
    HRCのレースキットでもS9指定ですよね
    知り合いが8耐久に出てますが何事もなく
    完走したそうです

  4. ナガレ より:

    こんにちは、偶然ユ-チュ-ブで閲覧して此方に来ました
    ある雑誌で空冷四発特集をした時「2000年頃の特集です」

    国内4メ-カ-のバイクをそのメ-カ-と関わりのある方が
    語る内容だったのですがCB750フォアをサ-キット用に
    改造するとコンロッドが千切れたり、ピストンに穴が空いたりと
    かなりの頻度でエンジンブロ-が起こって居たと話して居ました
    Z750とZ900「空冷Z系エンジン」で其処までのトラブルは
    起きた事がなくサ-キットで色々試すには最適だった様です

    原因が分からないトラブルが増えて来たのはCBR900RRや
    ZXR750RRの頃からで何故壊れたのかが分からないが
    取り敢えず部品を変えて対処するしかない様です

    自分は唯のバイク乗りなのでサ-キットとは無縁ですが機械が進化
    すれば原因不明な故障が増える比率は上がるのでしょうね

    • Andy より:

      ナガレさん コメントありがとうございます!
       
      まだ現時点での原因は精度の低い予想レベルに過ぎないので、様々な可能性を考えながら分解していきたいと思います。
       
      原因不明な故障にならないよう特定すべくガンバリマス!  続報が出たら是非ご一読下さいませ(*^^*)

  5. NABE より:

    災難ですね。
    素人予想ですが、直線での加速時に起きたことから、オイル量が減っているところに加速で油面が偏り、油膜切れを起こしてしまったのではないでしょうか?

    サーキット走行では走行前のオイルレベルチェックは必須ですね…

    • Andy より:

      NABEさん コメントありがとうございます!
       
      おっしゃる通りで、油面が低いことに起因してオイルが吸えなかった可能性は多いにあり得ると考えています。  
       
      その場合は3番大端の他にジャーナルや、他の大端もキズなどの跡が残っていると思うので、その辺りも気にしながら
      分解したいと思います。

      やはり基本であるレベルチェックを怠ってはいけませんね・・・。 肝に銘じます。

  6. むっくん より:

    これはデトネーションが原因だと思います。
    デトネーションとはノッキングの酷いものです。
    衝撃波をともなった爆発が燃焼室で起きると、エンジンはブローします。
    衝撃波をともなった爆発ですからその衝撃にコンロッドは瞬間で曲がります。
    その曲がったコンロッドがクランクケースを突き破ったと思われます。

    ではデトネーションが起きる原因は
    燃焼室の温度が上昇するとでとネーションが起きやすくなります。
    これが一番。

    燃焼室の温度を下げる為にラジエターで燃焼室の上部を冷やすことでデトネーションを防止します。

    ピストンの裏側からオイルを噴射して燃焼室の温度を下げます。

    もちろんヘッド周り、エンジン内部はオイルで冷やします。

    吸気温度が高いとデトネーションが起きやすくなります。吸気温度が高いと燃焼室の温度も上昇するからです。

    デトネーション対策

    少しでも冷えた空気を吸い込むこと。
    少しでも水温が低いこと。最適温度85℃
    少しでもオイルが冷たいこと。最適温度85℃

    これが三原則です。

    これにピストンに加工が必要です。
    デトネーショングルーブという溝を掘ります。

    ここに溝があると、気流が発生し燃焼室の異常な燃焼を抑制します。
    多分ノーマルピストンにはデトネーショングルーブが無いと思います。

    デトネーションだと判断の理由

    気温32.5℃と高いこと。
    ラジエターノーマルのため、水温が高かったと思われます。
    水温プラス20℃が油温と思っていいでしょう。

    オイルクーラーは水冷ですが、これは排ガス対策のためのもので冷やすことを目的としていません。
    ラジエターの温まった水を流すことで油温を少しでも早く上昇させ適正温度に持っていくことが目的です。
    これでは絶対に冷えません。

    これを元に次のマシン頑張って作ってくださいね。

    By元エンジンチューナー。

    • Andy より:

      むっくんさん コメントありがとうございます!
      元エンジンチューナーさんとの事でプロの貴重なご意見を賜り恐縮です(*^^*)
       
      自分もデトネは疑っています。 ブロー直前のエンジンチェックランプがナゼ点いたのか? その仮説でノックセンサーが働いた可能性があると考えています。
       
      ピストンは砕けていないと思うので、ピストンの面を確認してノッキングの有無を確認しますね☆
      分解したら追ってご報告致します m(_ _)m

  7. ぽんた より:

    やっ厄年ですか?

    冗談はさておき不幸中の幸いでしたね?!

    動画の方も見て寝ようと思った所でピンッ!
    ときたので書き込みます

    【300v 沈殿】 で検索すると出てくるアレが
    経路を詰まらせたのでは?と
    そうならなんか納得出来るような気がしません?

    まぁあくまでもネットの転がってる情報なので
    話半分だと思ってますが。

    • Andy より:

      ぽんたさん コメントありがとうございます♪
       
      昨日【300V 沈殿】で検索したら私も初めてみる内容ばかりで衝撃を受けました(・o・)

      オイルボトルに入っている時点での析出は、ストレーナーとエレメントで取り除けるだろうなと思います。

      しかし一度温まって細部に行き渡った後に冷えた時は少し心配ですね。 サーキット前には暖気もするし必ず低負荷の状態で温めてから走行しますが、何となく気になります。
       
      頂いた情報も念頭において、疑いの目をもって分解しようと思います。 貴重な情報をありがとうございました!

  8. ヤス より:

    心中お察しします。原因が気になります。
    とりあえずサービスチェックカプラーを短絡させて、FIランプの点滅回数を確認すればエラーの内容がわかるのではないでしょうか。 
    MCSが接続可能であれば、データビューで現状、IGONで5Vまたは0V 明らかに特性がずれている部分がないか確認すれば原因究明に一歩近づくと思います。
    一緒にDTC&フリーズデータが確認できるといいですね。

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