CBR1000RR-R（SC82）が納車され、地元ワインディング、高負荷の掛かる伊豆スカイラインを走りトータル850kmほど走行しました。
現時点でのファーストインプレッションを忘備録として綴ります。 ６月18日に鈴鹿を走らせる予定です。サーキットインプレも続報します。
※今回は、回転数Max12000rpm、スロットル開度Max80％です
記事の目次
1. SC82の良いポイント
先ずはCBR1000RR-R(SC82)のメリットのインプレッション
1. 操縦安定性能
安定性が良い
特にリア周りの安定性がGood！ ギャップ吸収性が良く、サスストローク初期から程よく減衰力を感じる。
振幅の大きなウネリ（伊豆スカ冷川〜天城セクション）を通過した際、ハンドルまで伝わるお釣りが明らかに少ない。←SC59（MGP）は明確に伝わっていた
バンク角と共に増す旋回性
SC59では、フロント分担荷重が高く舵を入れるとクイック且つ軽く反応してくれます。 フロントから旋回していくイメージがSC59でした。
対するSC82は舵を入れてもクイックには感じません。 旋回性はバンク角と共に増えるイメージでフロントとリアの相乗効果で旋回するイメージ。 寝かしこむ程グイグイ旋回していきます。
SC59は寝かしても旋回力が増すイメージはありませんでした。 ココは明確にキャラクターの違いを感じる大きなポイントです。
200/55と言う巨大タイヤのポテンシャルを遺憾なく発揮させる為のBESTな仕様はなに？
と言う考え方を元にアプローチした結果が異なるのかな？ と想像します。
SC59の標準サイズは190/50サイズなので、そもそもRrタイヤに旋回力がないので味付けも大きく異なっています。
トラクションが掛けやすい
SC59の場合は、Rrへの荷重移動を積極的に行う必要があったのが、コーナリング中からしっかり荷重が乗っていて、開け足し始めるポイントが手前で、しかも大きくできる。
この変化の要因は、エアボリュームが大きくなったタイヤと、前後重配が効いていると感じます。
SC59の場合は大径タイヤを履いた場合に、リアだけが車高アップしてしまい分担荷重が減ってしまう。
その結果、コーナリングからスロットルを開け、リアタイヤにしっかり荷重を乗せるまでのタイムラグがある。
SC82の場合は、200/55と言う巨大タイヤを履いているにも関わらず、コーナリング初期から荷重がしっかり乗っている。
つまり与える荷重も大きく、受けられる荷重キャパも大きい為に初期から安心して大きく開けられることに繋がっていると言って間違いない。
ここは基本ディメンションに由来するところであり、大きな進歩を感じる。
と言うより、200/55と言うタイヤサイズを最も効率よく使いこなすにはどうすべきか？ の問いに対する答えがSC82（MKR）なんだ！ と思わせられる。
今回まだ試していない、１速スロットル全開のドライブ特性については、慣らしを終えて鈴鹿サーキットで確認することにします。
剛性を最適化したロングスイングアーム、エンジンマウントサスペンションの恩恵があるのか？ 今から楽しみです。
※６月１８日に鈴鹿サーキットフルコース走行予定！ 晴れてくれぇ～！
寝かし込みの安定性高い
軽さは無いものの、その分の安定感がある。
ブレーキを残してフロントに荷重を掛けながら寝かしこんだ時のフィードバックが大きく、安心感アップに繋がっている。
SC59はフロント分担荷重が高く、ブレーキで荷重を掛ける必要が無かった。 何もしなくてもFrタイヤに重心が近く逆舵を入れた時のレスポンスが良く、リニアに反応してくれる。
その分、路面からのギャップもリニアに拾って伝わる為、どうしても安定性が劣る。
安定性の高いSC82、俊敏性のあるSC59といったキャラクターの違いを明確に感じる領域である。
ライディングポジションが良い
ワインディングにおいて、SC82の方が圧倒的にライディングし易い。
フラット気味のシートとの相性がよく、ハングオフした時の方尻に路面情報がしっかりと伝わってくるのもGood！
ハンドルはちょっと開き気味で、ブレーキング時のスタビリティが良い。
2. エンジン
まだトップ3000rpmを封印しての状態ですが・・・
エンジンのピックアップが良く、回転上昇が軽く感じる。 8000rpmより↑のゾーンはグイグイ前に出てくる感じ。
レッドゾーンまで全開でキッチリ回した時はヤバいだろうな・・・と匂いを感じる。
あと若干だけど、エンジン始動する時セルを回す時間が減った気がする・・。 何かタイミング的にたまたまかもしれないけど・・
前はクランキングに0.8秒くらい？ だったのが0.5秒くらいになったイメージ。
SC59「ヒュイ・ヒュ・ヒュ・ボウ～～ン！」
SC82「ヒュイ・ボウ～～ン！」って感じ！
（分かる人居る？ｗｗ 居たらコメント下さい！）
水温が明らかに低い
外気25℃、そこそこのペースで伊豆スカを走っても81～84℃で安定している。
SC59の場合90℃を下回って走る事が出来なかったけど、オイルクーラを水冷→空冷化した事で水温低下が図られていると考えられる。
水もオイルも温度が低いほど、エンジンの充填効率が高まってパワーアップに直結するので、この水温が80℃前半でサチっている事をみても、開発チームの拘りを感じます♪
3. ユーザビリティ
純正シートバッグが素晴らしい
シートバッグが最高過ぎて笑える！笑
あまりにも素晴らしいので別記事を書きましたので詳細はコチラ↓
ラップスイッチ最高
パッシングスイッチがラップスイッチ兼用となり操作しやすい！
SC59はラップスイッチがセルボタン兼用でした。
SC77からパッシングスイッチ兼用となりかなり操作しやすくなりました。 その流れでSC82もラップスイッチと兼用されていて、59から比べると格段に操作し易いです。
4. 制御
エンジン制御
デフォルトの３パターン、「track・std・rain」はそれぞれ明確な違いがあって分かりやすい。
特に街乗りや高速道路など俊敏なレスポンスが不要な走行シーンにおいて、”rain”モードは素晴らしい。
排気量が1000→600㏄にサイズダウンしたようなイメージで非常に扱いやすい。
個人的な感覚
- Track：1000cc
- Std ：800㏄
- Rain ：600㏄
走行シーンに応じた最適排気量を考えてもらうとイメージし易いと思います。
また、初めて電子制御スロットルを装備したSC77を乗った時には、スイッチのON-OFFのようなドン付きがあり対策に苦労したことを覚えていますが、今回のSC82に限っては全くドン付きを感じません。
各モードに変更してもそれは同じでとても扱いやすく進化を感じます。
サスペンション
まだ個別にセッティングはしていませんが、走行中に切替ができるのは最高ですね。
街乗りにおいては、電子制御有りの方がメリットが大きいと言って間違いありません。
これもエンジン制御と同じで、走行シーン別に瞬時に切り替えられる事が最大のメリット。 しかもそのデータも数値管理ができるのでSC82オーナーと共有しやすい。
サーキットにおいては現状電子制御のメリットが薄く、採用されていませんが近い将来レギュレーションが改定され電子制御オンリーになる日はそう遠くないでしょう。
サーキットではサスペンションのエキスパートが居てライダーとセッティングを二人三脚で煮詰めます。 サーキットという限定された路面、エキスパートが居る、速く走る事が目的、など条件が一定です。
その場合には電子制御でなければできない事がありません。 つまりメリット無し。
しかし我々街乗りにおいては買い物、ツーリング、走行会、ワインディングなど様々なシチュエーションをオールマイティに走ります。
仕様検討するエンジニアはライダー本人。 そして仕様変更するメカニックもライダー本人。
電子制御であれば、自分好みのセッティングパターンを記憶させておく事ができます。 そのパターンを走行中に呼び出す事もできるし、詳細に細かくセッティングする事もできる。
例えばTRYしたい仕様を予め３パターン決めておいて、１周（往復？）ごとに走行中に変化させてもOK。 ピットインのロスタイムが無くなるし、評価の精度も上がるし、ライダー本人も分かりやすい。
ナンバー付き車両においては、コストを除いていい事しかありません。
レース界でもレギュレーションが変更されれば瞬時に電子制御に切り替わる事は間違いないでしょう。 レース前半と後半の燃料重量を考慮してセッティング変更できるだけでもメリットは大有りですね。
それから耐久レースを考えた時には、DRY、WETなど想定される走行シーンが増えます。 こんな時でも電子制御があれば更に有効である事は明白ですよね。
キャブ→インジェクションに変わった時も、ドン付く！ レスポンス悪い！ 扱いにくい！ など様々な問題がありました。 が今やドン付くバイクなどどこ吹く風！
同じように電子制御サスには大きな未来を感じざるを得ませんね！ 今後に期待します♪♪
2. SC82改善要望
ここからはCBR1000RR-R（SC82）のデメリット、イマイチなポイントです。
操縦安定性
スプリングレート高い
フロント、自分の体重67㎏では、ブレーキング時におけるレートが高くてストローク不足。
レートを下げれば、もっとウェイトトランスファーが良くなりタイヤに積極的に荷重を掛けられる。
個人的にはこの方が好みなので、1～1.5ランクほどレートを下げたいなぁ～。
軽快性が劣る
やはり絶対重量が重い。 SC59（MGP）に対し、ABSシステム追加、ブレーキディスク径の拡大、排出ガス対応（チャコールキャニスタ等）で部品点数アップが効いている。
逆操舵を当てた時に感じる絶対重量と、軽快性は明らかにSC59（MGP）の方が軽い。
また、ブレーキディスクもφ320→330へど大径化されており、この影響も無視できない。
そしてホイールベース約50mmのロング化。
恐らく世界各国の国内レースのレギュレーションはストック化（STクラス等）しており、その事を考えるとトップスピードの上がる新型には、ブレーキ容量アップが必須！ といったロジックが成り立つのは容易に想像ができる。
がしかし国内屈指の高荷重ワインディングでもその容量を使い切ることは不可能だろうなぁ〜。
とにかくハンドリングのレスポンス、重さに直結する部分なだけにココは是が非でも軽量化したいところ。
サンスターの5.5mmディスクのφ330が開発されているそうだが。。。 とんでもねぇ〜！ｗｗ（色んな意味で）
個人的街乗りベストはφ305、T5.5だな！
この不満を解消する手法は、ホイールアッセンブリーでの軽量化しかない。
- タイヤを軽量なMICHELINへ変更
- ディスクを小径化する（マウントorキャリパの追い込み加工要）
- ホイールを軽量化
- ボルトを軽量化
うーーん、少なくとも320にするには、キャリパーで2.5mm、マウント側で2.5mmの面削が必要になるのでこの辺りが現実的かなぁ。
オーリンズ装着の場合は高さ調整カラー無しだから強制的に330になるのか？ それともアクスルホルダーは各メーカ毎に専用設計できるのかな？
ZX10Rも330だし、今後のトレンドになる事は間違いなさそう。 ※個人的にはこのトレンドは大嫌い！
エンジン
低速トルクが細い
ギヤレシオの詳細を見ていませんが、感じたことをそのままに書きます。
排気バルブが閉じている領域での低速トルクは明らかに細っています。（SC59（MGP）比）
加えてファイナルがロング気味で、低速発進の時のトルクが細い。
今までは１-2速間のギアレシオが離れていて、どちらかと言うと１速は２人乗り発進を”最低限”考慮したミッションレシオになっています。
が、SC82の場合は１速がロングで鈴鹿のヘアピンとシケインにベストマッチｗｗｗ
１速アイドリングで走ったら20㎞とか出そうｗｗ
タイヤ外径UP、回転数アップ、プライマリーレシオ、ミッションレシオをトータルで見た時、１速がやはりロングに感じますね。 結果低速トルクが細く感じます。
まぁ街乗り発進は犠牲になってもサーキットでの戦闘力は間違いなく上がってますね。 ここでも「For the track」を感じます。
ファイナルレシオ
SC59は116L、SC82は118Lに変更されました。
チェーンが＋2リンクで、16㎜ホイールベースが長くなります。
ファイナルは16×41→ 16×40 へ変更され4㎜長くなります。
16＋４＝20㎜
スイングアームは32.2㎜（590→622.2㎜）延長されました。
20㎜延長分をファイナルセッティングで長さを稼いで、12.7㎜分を車体ディメンションで稼いでいる設計である事がわかります。
最高速、エンジン回転数、ファイナルレシオが先に決まれば、プライマリーレシオで合わせる事ができるので、街乗りであればリア１丁ショートがマッチングいいかもしれませんね。
但しファイナルが変わるとトラコンやABSセッティングにも影響が及ぶので、その変化に伴うメリット、デメリット、リスクを確実に把握する必要があるので要注意。
最悪ABS OFF、トラコンエラーになる可能性があります。
商品性関連
ポジションは街乗り不向き！
「当たり前だろ！ For the trackだぞ！」と聞こえてきそうですが・・。
ワインディングにおけるポジションが最高なのは間違いなく、本当に素晴らしい。
まるでレーサーか？ ってくらい自由に動けるし荷重もかけられる。 ホントにパーフェクト。
が・・・
これはねぇ〜、文句言えない！ｗｗ って言うのをわかった上で言います！！
長距離ツーリングするには、RRR筋（トリポー筋）のマッスルアップがMUST！！
トリポー筋がどれだって？
それはセントリを長距離乗った時に筋肉痛になる筋肉。それがトリポー筋ですよｗｗ
ケツが超絶痛い！
これはSC82に限った事ではありませんが、やっぱりシートのお肉（アンコ）が薄いのでクッション性がありません。
恐らくシート高はこれ以上高くできない。でもシート下にはバッテリーやABSユニットが居て厚みを確保できない→ その結果シートが薄くなる。
こんなせめぎ合いがあった事が想像できます。
ここもコンセプトを考えれば、ツーリングの快適性よりも、ワインディングの操縦性を重視するマシンだからこそ乗り手でなんとかしなければなりません。。
しっかし痛ぇ～んですよｗｗ
※名古屋～東伊豆を日帰り往復でケツ八つ裂きｗｗ
ウィンカーのプッシュキャンセルがイマイチ！
ウィンカーをキャンセルする時、スイッチを押し込みますが、そのクリック感が無くて分かりづらい！
”ぐにゅッ”としているだけで、押し切ったフィーリングが無い。→ その結果
「ん？ 今のでキャンセルできたのか？」
と確認してしまうんです。
明らかな交差点の右左折、追い越し車線への車線変更はオートキャンセラーがしっかり機能してくれるので問題ありません。
が、走行車線へ戻るとき、すぐ消したい時など自分でキャンセル操作する事もありますよね。 ここは次回マイナーモデルチェンジで是非クリック感を見直して頂きたい！！
クルコン欲しい！
これはね～、、 ゴールドウィングを乗った時の感動が忘れられません！笑
電子制御スロットルシステムなら、あとはソフトウェアとスイッチ等のハードウェアだけ！ 少しの追加でできると思うので是非やって頂きたい！！
BT接続したい
やっぱりメーター（バイク）とスマホが連動して欲しい！ 今はスマホホルダーをメーター回りに装着してスマホ装着して電源ケーブル接続して・・・
って姿が一般的ですよね。
Appleカープレイで接続、 BTで情報交換でもいいんですけど、
- 難しい設定はスマホで行う。
- 設定情報の表示をメーターで。
- 最低限のセッティング変更を手元のハンドルスイッチで。
今は細かなページに入るにも全てスイッチ操作で正直やりづらい・・・。 もうスマホもってないライダーは居ないので、スマホと上手くリンクして欲しいぞ！
バッテリー残量表示して！
電圧表示があるので、玄人の人は問題ありませんが・・・
スマホのように、電池残量「〇〇％」の表示が欲しい！
と言うもの、パワーマップ、サスエンブレなど好みのセッティングに変更できることはホントに素晴らしいです。
が・・・エンジン停止状態でやってるとついつい時間が経ってしまう。 ん？ ヘッドライトも付いた状態でバッテリー上がらない？
と心配になるんですよね。
まぁヘッドライトもLEDだし、昔ほど消費電力が大きくは無いとは言え・・・ねぇ・・・
ハイブリッド車のバッテリー残量もメーター表示されると視覚的に分かりやすですよね！？
そのイメージで小さくていいので、電圧表示→ バッテリー残量へ変更すればユーザーフレンドリーになる事間違いなし！
結果シェアアップ間違いなし！ （←Hondaさん、アイディア使用料下さい♪）
フロントブレーキリザーブタンクレスして！
めっちゃカッコイイメーターが見えんのじゃ～！！！
メーターに表示される情報量が増えると、確認する頻度も上がりますよね。
何十年も前から当たり前のように場所とってるリザタン君。 そろそろ技術で引っ越ししてもえぇんでないの？
ABSも標準装備されて、なんとかモジュレータユニットと何とか一体化したり無くしたりできないものか！
まぁ自由落下、ピストンの出代等考えれば必用な部品である事は分かるんだけど、なんとかならない？
ブレーキフィーリングイマイチ
これはねぇ～、ABSモードを「track」にしたらいいフィーリングになりました。
STDモードの場合はレバー入力に対して出力を絞ってるのかな・・・？？
ディスクはφ320→330へど大径化したのに全然効かない！
（強く握らないと効かない）ってメチャクチャ感じました。
その後ABSモードを”TRACK”に変更して事なきを得ました。
3. 生産工場への強い要望
締付確認マーキングもう廃止しません？
フロントフォークのアクスルホルダーピンチボルト、アクスルナット、ブレーキキャリパボルトなど・・・
白いペイントが雑に「ペッ」と塗ってあります。
ブレーキや足回りなどの重要保安部品に対し、確実に締めたことの確認という意味は十分に理解できるのですが・・・
バイクは部品そのものがむき出しなので、外観を兼ねている事は周知の事実。
メルセデスやレクサスに見えるところにマーキングがあるのか？ って話ですよ。
まぁ洗浄スプレーを使って軽く拭けば落ちますが、やっぱAndyのような庶民には300万円は超絶大金です・・・
値段も上がるなら、そう言う小さなところの満足度も上げて欲しい！！
4. CBR1000RR-RのYouTube走行動画
↑チャンネル登録してね！
5. CBR1000RR（SC82）ファーストインプレッションまとめ
↑天城高原ICで@tomozo_sgさんにお声がけ頂きました♪
- トラクションが良い
- 安定性高い
- ライポジ操作しやすく良い（ワイン）
- 始動性良い
- 水温低い
- 電子制御良い
- 電子制御サス良い
- スプリングレートが高くストローク不足
- 軽快性に欠ける
- 低速トルクが細い
- ポジションきつくお尻が超痛い
- ウィンカーキャンセルのクリック感Bad
- 締付マーキング廃止して！
やっぱりコンセプトでる「For the track」を明確に打ち出してくれた事で、仕様を思い切ってサーキットへ振っている事が明確に分かります。
いちユーザーとしてもその方が有難くて、
と割り切る事ができるので分かりやすい。 このコンセプトが明確でないと、あれはダメこれもダメで街乗りはもっとこう！ これは使いにくい！
など要望が次から次に出てきて、結果サーキット性能をスポイルしてしまう・・・と言うスパイラルに陥りがちです。
薄くて痛いシート、キツイポジションも、ワインディングにおいてはドはまりします。
今までのHondaは必ず街乗りを意識して開発していたのを、明確に「トラック！」と言い切った事で過去に例を見ない大胆な仕様を纏っていると感じます。
その意味で、こんなスゲーエンジンと、こんなスゲーシャーシと、こんなスゲーソフトウェア を身に纏ったスーパーバイクが270万円で買えるなら、それはやっぱりお買い得過ぎるとしか言えません。
もちろん、絶対値としての金額は目ん玉飛び出てアゴ外れるんですが（Andyの場合）その先には男のロマンを感じるんですよね～(*'▽')
そう言う意味で多くの方をロマンを共有できればこんな嬉しい事はありません。
この記事を読んだら早速最寄りのドリーム店へハンコ持って出かけて下さいね～(^_-)-☆
Let's Fun! Ride! Run!
Andy
