CBR1000RRR(SC82)サーキットインプレ！鈴鹿を爆走した新型のメリットデメリット

2020年8月6日、鈴鹿サーキットの東コースとフルコースを新型CBR1000RR-Rで走ってきました。

６月、７月と長梅雨のおかげで全く走れず、やっと思いが通じます♪

天候は雲一つない快晴！　湿度は75％と高くジメジメしており、ライダーにはキツイコンディション。　それでもやっとDRYで走行できるとあってナンバー付き走行枠も満員御礼状態。

転倒なく無事収穫を得る事が今日の目標です。

 

CBR1000RRRのセッティング情報

当日の外気温34℃、天候：快晴、湿度75％

タイヤは納車から約1100㎞走行し、センターはやや痩せた感じ

エンジンオイルはMotul300Vに変更した事以外、すべてノーマル仕様。

 

今回の走行では基本的に純正で設定されている範囲での変更に留めています。　ノーマルでのフィーリングを知る事が主目的です。

 

鈴鹿サーキットにおけるフィーリング

大きな特徴としては下記２つ

1. 加速が強烈でエンジン馬力がスゴイ。
2. ファイナルがロング過ぎてもったいない。

 

１の加速について

ワインディングでも加速のパンチ力はスゴイと感じてはいたがやはり一瞬で速度が上昇する。　サーキットで全開にすると改めてその加速力は凄まじく、シンプルにびびる。

普通、シフトアップする度に加速力が鈍るのだが、SC82には全くそれがない。　どこまでも車速が伸びていき気づくと299㎞制限いっぱいまでアっという間に到達している。

メーター読みであり誤差を考慮しても、実測300㎞に到達する事は簡単そう。　　非日常過ぎてアドレナリンが出まくり気持ちが良い！

 

 

２のファイナルについて

鈴鹿においてファイナルはロング過ぎる。　レッドゾーン入口の14500r/mまでキッチリ回すと４速で引っ張り切れてしまう。　もちろんペースが上がれば５速にも入るが、直ぐにシフトダウンになる事は間違い無い。

６速引っ張り切りに合わせると、１速がショートになりすぎると思うので、鈴鹿においては５速引っ張り切りのレシオが丁度良いのでは？　と感じた。

１－５使いで丁度良いレシオはリア（ドリブン）42丁と考える。

タイヤ外径が大きくなった場合は間違いなく42より大きいかな。

但しダンロップ上り切りでレブに当たるようになるので、３→４へのシフトアップが必用になる可能性有り。　できれば３速で引っ張り切りたいのでここはファイナルをショートに振る事で合わなくなっちゃうかも・・・

そう考えると、３－４の間が離れてる設定か？？

以前 ”CBR1000RRR街乗りファーストインプレッション” でも書いた通り、街乗りでもファイナルはロングと感じ低速トルクが薄い事は間違いありません。

街乗り、サーキット共に低速トルク不足且つファイナルがロングとの結果であれば、方向としてはショート側で乗りやすくなる事間違いなしです。

※ショート＝加速力重視、ロング＝最高速重視

 

次に気を付けなければならない事として、ファイナル変更に伴って制御系エラーが出る可能性を無視する事はできません。

SC82（SC77も）はコーナリングABSやトラクションコントロール、ウィリー制御機能が搭載されています。　これらはIMU、ECU、が車輪速やエンジン回転数、加減速G、スロットル開度など様々なパラメータを基に演算しています。

ファイナルを変更するとエンジン回転数に対する車輪速が変化する為、エラーが出る可能性があります。

また、エラーが出ないにしても制御の効き具合が変化するかもしれません。

 

純正は制御のプロフェッショナルとプロテストライダーが緻密に緻密に制御ロジック＆プログラムを作成した仕様が搭載されています。

タイヤが減った場合などを考慮した最適なプログラムになっており、自らバランスを崩し兼ねない為、慎重に行ってください。

 

インプレ詳細 POSITIVE POINT

 

良1. 動力性能

 

何といってもストレートスピードがモノスゴイ！　ギヤを上げても加速力が全く落ちない。　むしろ今までの経験と先入観でいると更に加速してるんか？　とも思えてしまうほど。

４速ギヤでもグイッグイ加速してっちゃうのにはホントにビビりました。　（800ccのMotoGPマシンに乗ってた時のイメージに近い）

そのストレートスピードを活かすための空力デバイスの一つとしてダンクシェルターの凹みが素晴らしい！

 

スクリーンの高さを上げる方法がプロテクションを良くする為の一般的な手法です。

しかしそれでは前影投影面積が増加し、空気抵抗も増加します。　（アフターマーケットスクリーンはかなり空気抵抗が悪化します）

 

ではどうするか？　伏せた状態でヘルメット位置を下げられるよう、タンク上面に凹みを持たせ相対的にスクリーン高さを稼ぎます。　そうすれば完成車全体としての空気抵抗を減らす事ができます。

 

今回、水温の低さにも驚きを隠せません。

外気温34℃、湿度75％と言う灼熱のコンディションでしたが、走行中の水温ピークはなんと87℃！　　90℃すら一度も超えませんでした。

ファイナルがロングで回転数が低い事も大きく影響しているとは思いますが、今後SBK仕様エンジンなどでパワーアップしても容量アップ無しでいけそうな勢いです。

この余裕の水温もエンジンパワーを引き出す黒子役として効いている事は間違いありませんね！　（水温は低いほど吸気工程の充填効率が上がる）

 

良2. 操安性能

高速域での安定性は抜群。　サーキットの決まったギャップも遠心力によってある程度縮んだ状態からのストロークがスムースに動き出す。

速度域が高いほどロングホイールベースによる旋回性の悪さが消えていく。

 

全体的にどっしりしたフィーリングで、キビキビ動く感じは無いものの、荷重の移り変わりを簡単なアクションで起こせる事はGOOD。　ブレーキレバー、スロットルとタイヤをより身近に感じる事ができる。

 

旋回性はSC77と同じ感じたが、これはSC82のタイヤハイトが大きいため、タイヤに起因するものと考えられる。

 

ストック状態でトラクションが良い！と感じる要因は、スイングアームの縦剛性が高い事。

NLRBのガセット付きスイングアームに近いフィーリングで駆動力と荷重を積極的にリアタイヤへ伝えている。

更に前後重配が50：50になったことで旋回中のRr荷重がアップ→　その荷重をスロットル開け始めからトラクションへと変えられる事も大きく寄与しているのではないか。

You Tubeでも述べた「メカグリップが上がっている」の正体はこの2点であろうと感じます。

 

また、剛性が高くなると必然的に硬さも目立ちます。　切り返しでは重さはあるものの、硬さは感じませんでした。　これはアッパークロスパイプを廃止した効果だと思います。

もしクロスパイプが存在したら剛性が高まりハンドリングは更に重く感じたはず。

 

縦剛性（ドライブ剛性）は高いけど、重さと硬さを出さないと言う高次元なバランスが取れているなと感じます。

（NLRBのKitスイングアームは縦剛をは上げたが、横剛性も上がってしまいハンドリングが重たくなった）

 

良3. 商品性

タイヤのインフォメーションを感じやすくなった要因が前後重配であった事の他に、シートの影響も非常に大きい。　　薄くハードはシートウレタンがダイレクトにタイヤの情報を伝えてくれる。

またフラットな形状はハングオフして乗っている時に尻が安定して下半身を楽にホールドできる。

 

伏せた時のメーターの視認性が抜群！　これは素晴らしい。

 

ラップスイッチはパッシング機能切替型で操作し易くVERY GOOD！　　SC59はセルスイッチ兼用だった為ストレートでスロットル全開にしていると親指を使えず、全く使い物にならなかった。

その点SC82はパッシングスイッチでどんな状況でも確実にスイッチングできるので大変すばらしい！

 

良4. 電子制御

SC59（MFL）→SC82（MKR）への乗り換えは劇的な進化を感じますｗｗ（当たり前だ！）

今回の走行ではまだANDY自身が慣れ切れておらず、走り込み不足の中での評価ですがデフォルトの”MODE2（SPORTS）”が走りやすい印象でした。

今まで走りこんできた鈴鹿のクセがあり、ロングなファイナルに慣れていなかったりシートストッパが無い中で”MODE１”はかなり付きが良くまだ丁寧に扱えるだけの慣れ領域に至りませんでした。

MODE1を使えば更なる戦闘力アップに繋がる事は間違いないので、ファイナルの合わせこみができた後にMODE1で走りこむといいかも！と思っています。

 

またドン付きが全くない事にも感動。　MODE1（track）の一番ピックアップが良いモードにおいてもドン付きは感じなかった。　FIが初めて搭載されたバイクは酷かった事が嘘みたいｗｗ

 

シフターのセッティング完成度が素晴らしい。　今回は”SOFT”セッティングで走行。　入りや復帰もギクシャクする事なく調教されている感じ。

もっと素晴らしいのはダウンシフター。（オートブリッパー）

高回転、低回転どちらもキッチリセッティングされており全く挙動が乱れない。　ブリップのタイミングと量がどの回転数でも合っている。

ブレーキ出力とも連動しているのかガッツリブレーキ掛けてもホッピング無し。　２速→１速へのシフトダウンもホッピングせず。

エンブレ、ABS、ブリッパーがうまく連動している裏に、エンジニアの魂を感じる！

 

ラップデータの閲覧機能と項目が素晴らしい！！

リーンアングル、加減速G、最高回転数、最高水温、平均車速、燃費などが表示できます。　これで自分がその周にどんな走りだったのか？　ブレーキ握れてる？　アクセル開いてない？　寝かしこみが足りない？

など丸裸・・・。　スキルアップを果たす上でも有効活用できますね。　またメカニック視点からもライダーの言っている事とやっている事を把握・理解する上でも役立つと思います。

この機能を活かすも殺すもオーナー次第って事ですね。

 

インプレ詳細2. NEGATIVE POINT

改1. 動力性能

 

やっぱり何といってもファイナルがロング過ぎでした。

CBR1000RRR（SC82）で伊豆スカ走った時も同じフィーリングでした。この記事では41が丁度良いのでは？　と書きましたがサーキットでは42丁スタートで丁度良いと感じます。

鈴鹿であれば１－５速使いで、ストレードエンド14000rpmでブレーキングポイント到達くらいのレシオが最も扱いやすくて出力メリットを活かせるはずです。

ファイナルを変更すると制御系はどうなるのか？

ANDYが人柱となって実験してきます！

 

ファイナルも影響していますが、やっぱり低速トルクアップもさせたいところ。

街乗りではさほど気になりませんが、サーキットでタイムを狙うとなるとやっぱり欲しい。　　上が出ている分余計に目立ってしまう印象です。

 

改2. 操安性能

 

ワインディングでサスが縮められない～と思っていましたが、サーキットを走ってバネレート以外の理由が分かりました。それは・・・

ブレーキガッツリ掛からない・・・（　＾ω＾）　　ブレーキレバーをどれだけ速く握っても、液圧の立ち上がりを大きくする事ができません。　その結果一気に縮められる一番おいしいところでストロークスピードを出せず、フォークを縮める事ができませんでした。

 

ドリーム守山店から出た瞬間に感じた違和感の正体はココであると確信しました。

やっぱりサーキットを走るとコントロール性が欲しくなりますが、「ブレーキレバー　～　キャリパ」の間に自分ではない”誰かが要る”感じです。

直立ブレーキを少し残しつつフォークを縮めてコーナーへ入り、一次旋回を引き出す、この操作が難しくなりました。　その意味でも特性を把握した乗り方に変える必要がありそうです。

 

サスストロークの浅いところを使っていて、切り返しでバネの反力を得にくく、重さに繋がっているとも感じます。

もしかしたらマニュアルモードで減衰を固定して、弱めに設定すれば良くなるのか？？

ちょっと気になるポイントでもあるので、ここは次回確認してきます。

 

また、トレール量アップ、キャスター角変更にともなってクイックさは無くなりました。　その分安定感が増していると感じます。

 

改3. 商品性能

 

やっぱりね～、ポジションもシートもレーサーに使づいてくると増々サーキットで扱いやすくなるわけですよ。

んでどんどん攻めれるもんだからアクセルも自然に開度が大きくなる・・・　と

 

となってくるんですよね・・。

レーサーには、YAMAHAのマリンジェット用のフロア用マットを使います。　水モノなので濡れても滑らず雨でも重宝します。

レースではないので雨中走行は考慮する必要はないですが、やっぱり強烈な加速Gを受け止めるもっと滑らない表皮が欲しいところ！

（もはやレーサー！？ｗｗ）

 

実は１本目、エンジン掛けてスマートキーを工具箱においたままコースインしてしまいましたｗｗ

もし転倒してエンジン停止したら100％再始動できません。　　次の走行ではツナギのインナーポケットに鍵を仕込みましたが、今はチェストパッドを入れるのでモノスゴイ違和感。

まぁこれはバイク側で対処するより人間側で対処した方が良いですね。　ツナギのコブに入れてみようかな・・

 

改4. ブレーキ

 

自分自身が初めてのABS仕様を乗ったという事もありますが、やっぱり違和感は半端ないです。

ソフトタッチの時は何も思わないのですが、ストレートエンドで一気にブレーキレバーを握った時に最も違和感を感じるんです。

自分の中ではバンッ！っと液圧を高めてサスをグッ！と縮めるんですけど、それが出来ない！(;'∀')

 

理想はABS OFFの定を追加して欲しいなぁ～！

TBWのように、いづれ違和感が無くなる時代が来るのだろうか・・・

 

DISK径はやっぱりφ330は大きすぎてハンドリングが重くNO GOOD。

切替し等の重さははDisk径の大径化も大きく寄与していることは間違いないです。

とは言え、STレギュレーションや、海外営業の要望等を考えると大径化は理解はできますが・・

 

開発陣への要望

是非次回マイナーモデルチェンジで行って欲しい要望です！！！

要望1. データ閲覧のみ最高速を表示させたい

サーキットでの重大事故の多くはストレートでの追突。

ナンバー付きクラスのライダーは思わず300㎞/h以上出るのか？　ワクワクしてメーターを注視してしまい、ブレーキングポイントを遥か過ぎてしまったり、追突してしまう可能性があり、300㎞以上の走行中のメーター表示をしない事がBESTと考えます。

 

しかし人間、「なんキロ出たの？」ってところは非常に気になるし、知りたい事でもありんす

せっかく詳細なデータを沢山閲覧できる機能があるので、ラップデータ閲覧時には300㎞オーバーのスピード表示させては如何でしょうか？

 

ラップデータは元々停車中しか表示できないので、追突の危険はありません。

誤差があるとはいえ、可愛い我が愛車がいった何キロ出たのか？　この思いに安全に答えられると思います。

 

新たなプログラム追加のみで、ハードパーツは必用ないことから、少しのコストで変更できると思います！！

 

是非オナシャス！！

 

要望2. 滑らないシート表皮のOP設定欲しい！

サーキットでは薄くて固めのシートがばっちり路面情報を伝えてくれてGood。　フラットでハングオフした時にはバイクを意のままに操作コントロールできる事は素晴らしい。

更に欲を言うと、表皮の摩擦係数がもっと高ければ、加速Gをもっとシートに預ける事ができ速く楽にライディングできる。

 

逆にツーリングではある程度滑りがないと使い勝手が悪い。

サーキット用OP（オプション）としてノーマルシートとは別の追加設定が欲しい！

個人的な理想は、アルカンターラがノーマル設定、ノンスリップがOP設定！

 

もっとも理想は、”サーキット用シート”と明確なコンセプト込みの名前にして、完全アンコ抜きでもいいです！（TSRがリリースしているサーキット用シートのイメージ）

是非オナシャス！！

 

要望3. ファイナルデータを書き換えたい！

やっぱり走行するサーキットによってファイナルが合わない事は、多々あると思います。

特に低中速サーキットではかなりロングな事間違い無し。

とは言え、素晴らしい制御システムの恩恵を受けるにはECUへ正しいパラメータを入力する事も不可欠ですよね。

 

ファイナル変更しても電子制御の恩恵を受けたい！

 

この場合、きちんとユーザー側の責任である事を示す必要があります。

その意味で今後のマイナーチェンジでGPSを搭載→　サーキット周辺でしか変更できないようにロックを掛ける。　サーキットを離れると自動的にメーカー出荷仕様に戻る。

NISSANのR35スカイラインはGPSを利用してサーキットのみリミッター解除しているシステムをパクりますｗｗ

 

今後は二輪もGPSを搭載せざると得ない状況に置かれると思うので、その時にANDYアイディアを是非ともご活用頂きたい！！（特許取っておこうかな）

※万が一、書き換えなくてもOKな仕様になっていたらゴメンナサイ・・。

 

 

個人的な理想はコレ↓

コレが最高過ぎます。

しかし、メーター内で選べるという事はメーカーが公式OKと唄っている事と同じになります。

チェーンクリアランス、タイヤとシートカウルなどの各部クリアランス、油水温、音規制、燃費などありとあらゆる確認が必用になります。

また法規制を通す仕様に選択肢がある事は型式認定を取る事が不可能に近く現実的ではありません。

なので・・・「LAP MODEなどと連動」させて、サーキット専用ですよ！　とユーザー責任を同時に明確化させる。

 

技術的には絶対できますよね。

 

ただ、考え方と責任の所在を本当にユーザーに転嫁できるのか？

このソフト対応の部分が非常に難しい事は間違いありません。

しかしMKR開発チームならできると思っています。なぜなら

「クソ難しい技術案件だらけのバイク、リリースしたやん！」と思うから。

 

新機構新技術満載すぎるエンジン、シフトペダルの”軽量化穴”（誰も逆チェンジ用なんて言ってないヨ！）、凄まじい電子制御、超コスト高なパズルスイングアーム、ツーリングに不向きなシートなど、どれをみても量産仕様として確立するのは最高に難しい・・・

 

FOR THE TRACK！

 

一つのファイナルレシオで世界各国のサーキットに合わせる事が不可能である事など、ANDYが言わずとも開発陣の方が100万倍理解している事は承知の上です。　ムジェロのような超高速サーキットから筑波のような低速サーキット全てにピッタリなファイナルはありません。

 

ノーマルでもスゴイ事は直ぐに分かるけど、やっぱり伸びしろを感じると試したくなっちゃうんですよね～

是非とも次のマイナーチェンジで追加して欲しい機能です！！！

レーサーのように無限にある必要はないんで、

• Fr：16丁 固定
• Rr：41、42、43丁の３種類を追加（純正40丁）

多ければ多いほど良いですが、チェーンリンク118Lのままで、アクスルシャフト移動量が約12㎜の範囲で納まるので、最も現実的な数字と言えるのではないでしょうか。（43丁L/O上チェーン引き厳しい？）

 

是非オナシャス！！

 

CBR1000RRR(SC82)サーキットインプレまとめ

総じてエンジン、フレーム、電子制御の大幅な進化を鈴鹿を走る事でより深く感じられましたし、改めてその進化の幅が大きい事に驚きました。

運ちゃん側も、それを理解した上でライディングを進化させなければいけませんね。

 

この相乗効果が上手くハマった時にはレースにおいてもとんでも無いタイムが出そうな気がします。

 

そして今後は電子制御が増々重要になってくる事は待ちがいないですね。　パワーだけで行ったらMotoGPの４ストエンジン初年度のマシンを超えてるのに、とても扱いやすい事を考えるとやっぱり電子制御はスゴイ。

 

バイクがWi-Fiに接続してデータをDLする時代もすぐソコに居るんでしょうね。

 

それにしても凄いバイクであると感じます。　絶対値の価格は安くないですが、この機能を性能を考えたらよくこの価格で出せたな～と考えるのが妥当でしょう。

バイクに見える機能や性能の他に、コストダウンの技術、生産するための技術、開発を効率化するための技術など全てが上手く行ってこの価格と性能を実現できるわけで、表部隊に立たない縁の下の力持ちが沢山いる事は間違いありません。

 

鈴鹿サーキットを走って

 

と思いました(*^^)v

YouTubeでも語っているので見てね！→https://www.youtube.com/watch?v=HuHWXZsvUh0

ANDY